南浔铁路九江长江大桥竣工(1995)
10年后，大桥局再次勘察设计桥位，并于1971年底提出九江长江大桥建设勘察报告。报告推荐白水湖桥址为首选。1972年6月24日，交通部向国家计委提交了《九江长江大桥及合九铁路设计任务报告》，次年获得批准。大桥局负责大桥的设计和建设。最初决定采用单拱方案，主通航孔跨度为162m+216m+162m。后来由于个别桥墩的地质原因，对桥梁方案进行了修改，修改后的方案经国家建委批准，主桥主通航孔改为180m+216m+180m的三拱方案。从65438到0959，铁道部第四勘察设计院选择了九江市索江塔和金鸡坡九江长江大桥两个方案。1960年，大桥局根据铁道部意见，对九江武穴、金鸡坡、索江塔左岸及金鸡坡下游进行了较为广泛的地质钻探，最终选定九江索江塔至金鸡坡之间的白水湖桥址方案。6月25日，1960，方案上报铁道部，获得批准。白水湖大桥路由位置适中，河道顺直，洪水线偏南深，顺直稳定，变化不大，航运条件较好。基岩比较完整，强度高，水深不大，南岸丘陵地区可以利用，引桥可以缩短，与九江城区处于适中位置，两边拆迁少，有利于城市发展。同时，省市地方航运、交通、军事部门均同意桥址。为了找到理想的地质条件，配合南岸铅走向的对比，在白水湖地区300米宽的江面内进一步确定了3条中线进行勘探对比，最终选定桥址现有中线。桥址北岸为湖北省黄梅县小池口镇，地势平坦。南岸的中线穿过白水湖和一座名叫曹家山的小山。两岸现有堤防之间的距离约为1960米。白水湖桥址最大施工深度约25米。
九江大桥是一座双层铁路公路两用桥。铁路桥长7675米(比南京大桥长903米)，公路桥长4460米。主桥钢梁1860m(比南京长230m)。主桥下层为复线铁路，上层为高速公路。公路为四车道，宽度为14米，两侧为2米宽的人行道。主桥有11钢梁，河中有10桥墩，最大跨度216米，两岸各设一个桥头。桥型自北向南由两个3× 162m的连续桁架、一个180m+216m的刚性桁架和一个2× 162m的连续桁架组成。桁架宽度为12.5m，桁架高度为16m，加劲腿高度分别为14m和16m，三种拱型高度分别为24m、32m和24m。主桥钢梁采用高强度钢15 Mn-V-N钢，最大钢板厚度56 mm，桥梁焊接成杆件，现场连接螺栓为直径27 mm的高强度35 V-B钢螺栓，全桥钢梁重量3万吨。
铁路引桥南岸35孔，北岸109孔，共计144孔，均为无碴无枕预应力钢筋混凝土简支箱梁，跨径40米，每孔两个单箱。公路引桥南岸33孔，北岸32孔，共计62孔，均为预应力钢筋混凝土T梁，跨度40米，每孔8片。1972大桥局第二、第五桥梁工程处进场准备，进驻北岸、南岸相对施工。并成立了一个新的船舶管理办公室，与这两个工程机构合作开展水工程业务。为加强对九江大桥建设的领导，成立桥梁工程局九江长江大桥工程指挥部，江西省成立九江长江大桥南岸工程指挥部，协调地方关系。经过一年多的施工准备，九江长江大桥于2月26日正式开工，1973+65438。采用四种基础形式，即钢筋混凝土沉井基础、浮式钢沉井钻孔桩基础、钢板桩围堰混凝土柱基础和双壁钢围堰钻孔桩基础。在深水基础施工中，由陈新和苏杰首创的双壁钢围堰钻孔桩基础施工在7号墩获得成功，随后在6号、5号和3号墩被采用。由于采用了这种施工方法，不受长江水位变化的影响，汛期照常施工，缩短了工期，创造了枯水期修建深水码头的新纪录。在桥下基础施工中，使用直径2.5米的反循环旋挖钻机，用泥浆护筒和气幕帮助打深井，在我国桥梁建设史上尚属首次。1975年6月，铁道部批准水中正桥10墩施工。至此，大桥建设进入了全面施工阶段。1979底，主墩、桥台基本完成。
大桥局勘测设计院和二桥、五桥工程处共有干部、专家、工人3000多人。1974年交通部全桥概算总额为2.7亿元。1986两岸公铁两用主桥下部结构及引桥梁完成，累计完成投资2.36亿元。1979年底主桥桥墩完成后，由于国家“调整、改革、整改、提高”的政策，铁路建设计划相应调整，九江大桥建设延期。为了防止九江大桥建设中断，国家拨了一部分资金减缓建设速度，拖了八年。
1986 165438+10月27日，国务院副总理万里视察九江大桥工地。遥望长江，10桥墩矗立在滚滚江水中，时光如水。钢梁架设推迟，他心情非常沉重，指示开始建桥。65438到0987，国家计委打电话给铁道部、交通部和江西、湖北、安徽三省，筹集资金，加快九江大桥建设，率先开通公路。当年，重新建立九江长江大桥指挥部统一指挥领导，李应仓任指挥长、党委书记，赵玉成任副指挥长、总工程师。在党中央的关怀和支持下，停建近10年的九江长江大桥终于开始续建。1989年5月，主桥钢梁安装。架设方法是在河两岸使用起重能力为35吨的梁式起重机，从岸边逐孔悬臂拼装，直至最大主孔跨度中心216米。国外有起重能力3000-5000吨的大型浮吊，可以用来架梁，但这种浮吊开不进内河。该桥建设者采用大型吊索塔架，利用前后斜拉索降低悬臂孔和锚孔安装应力，实现了162m和180m全跨全悬臂安装。双层索塔高52.43米，重933.98吨，内索承载力1.200吨，外索承载力800吨。是架设大跨度钢梁的关键设备，由桥船管理处制造，1990年6月在北岸组装。6月28日，162m跨度钢梁悬臂拼装开始。至1990结束，北岸主桥五孔钢梁架设完成；南岸第11孔钢梁有四个脚手架，梁在脚手架上72m，然后在悬臂上54m到达第10墩。5月1992日8时40分，大桥成功合龙。2008年8月9日，三座钢拱架合龙完成。
1992年，大桥局完成九江大桥桥面及其他附属设施补充初步设计，并于1993年2月通过鉴定。高速公路于1993年初开通。到目前为止，该项目已经建设了20年。1994年8月铺了一条双线共轨，允许工程列车限速通过，然后铺了一条无缝线路。6月，1995，1正式开通运营。它在京九铁路的南北连接中起着关键作用。在九江长江大桥20年的建设过程中，大桥局充分发挥“设计、科研、施工、制造”的企业优势，采用先进的桥梁施工技术，创造了十项全国第一，获得多项国家级奖项，为我国桥梁建设的发展和科技进步做出了显著贡献。
这座铁路桥长7675米，是长江上最长的桥。钢梁跨度216米，是中国最大的铁路公路两用桥，也是中国最大的全螺栓连接桥梁。钢梁采用15 Mn-V-N高强钢，焊接56 mm厚板，居国内之首。钢梁连接采用大直径27 mm高强度螺栓，预紧力30吨。第一次用在铁路桥上，国内最高。钢梁安装采用双层吊索塔架全伸臂安装钢梁，跨度180米，国内首创，具有国际先进水平；加劲腿桁架梁跨度216米，三个柔性拱合拢，在国内尚属首次。基础结构采用双壁钢围堰钻孔基础，由我国首创，获1981国家优秀设计奖。地质复杂、地层软弱的浮箱基础在国内尚属首次。基础施工采用泥浆导管架和气幕沉沉井50米，为国内最大桥梁，首次用于水下基础。在引桥工程中，铁路首次采用40m跨三节无砟无枕预应力箱梁。专用箱梁架桥机重达300吨，为国内之最。
1997京九线九江长江大桥新技术获铁道部部级科技进步奖。其中，主要完成单位为大桥局、铁道部科学研究院、山海关大桥厂，主要完成人员为:方勤汉、、赵玉成、李应仓、邵、、万方、曹春元、吴、刘增达、潘、颜、、张必敬、高德春、尹万寿、华有恒、顾进军。特别是江西专家潘、潘继銮为解决大桥56毫米厚板的焊接技术难题作出了突出贡献。