铃木已经走到了纪念碑前，还在追忆一个中国市场良心品牌的过去。
这说明铃木这个品牌也在这片土壤上涂上了如此浓重的色彩。虽然时至今日，铃木彻底退出中国市场已近两年，昔日的辉煌早已陨落；然而，回顾铃木与中国市场携手走过的岁月，经典车型留下的口碑依然熠熠生辉。
从披荆斩棘到茫然离去
从上世纪80年代初开始，铃木开始向中国提供微型车生产技术，制造微卡和微曲面，如长安和昌河，走遍全国。到了90年代，在那个风云变幻的历史时期，兵器工业肩负着向民用转型的使命。当时，兵器工业部接受了铃木的技术转让，将奥拓车型的生产部署到全国四家兵器企业进行合作。到1993，负责生产奥拓车身板件的重庆长安与铃木合资；1995年，长安铃木第一辆奥拓下线。奥拓曾经在世纪之交点缀了无数城市的街头，创造了大量的业绩，甚至让成都成为了奥拓之都。随后，1999年，长安铃木开始将装载后独立悬挂的第二代雨燕作为小排量轿车引入中国。2001，1.3升电喷羚羊出来了。几经小改，直到2015才停产，其可靠性和经济性也在漫长的产品周期中被传为佳话。
同样得到铃木支持复制Carry微面的昌河汽车，是1995与铃木合资的。到2001，北斗星这款对长岭有特殊意义的汽车下线，之后大卖，成为世纪初街头巷尾熟悉的身影。
今天仍有一定知名度的昌河铃木旗下的铃木温岚，作为国内市场少见的合资品牌面包车，也让一小部分感性的玩家成为了粉丝。
纵观铃木在中国市场推出的早期车型，其经济节能、可靠耐用的品质既迎合了当时的市场需求，又通过努力锻造了铃木品牌的良好口碑，赢得了无数家庭和出租车司机的赞誉。
当时几款铃木车型在新车市场并不景气，但蓬勃发展的中国车市不会永远停留在汽车刚进入家庭的阶段；而且随着自主品牌的成熟，更低价格的竞争力也逐渐被抹平；更何况，作为一个固守“小型车”形象的品牌，在这个面临消费升级的全球最大乘用车市场，铃木后续推出的车型并不能满足中国消费者的审美。
到2009年，昌河和长安短暂成为从属关系。在此期间，一系列的变化使后来的长和铃木损失惨重。2011年，铃木达到了进入中国市场以来的销量高峰，但却无法扭转市场份额下滑的局面。当时，微型车在中国汽车市场逐渐淡出主流。从那以后，铃木在中国一直在走下坡路。2018左右，我见证了重庆几十个区县开始把服役多年的天语换成新凯越和雨燕，它们开始作为* * *赏车出现在大街小巷。当时已经有报道称，铃木即将输给中国市场。随着中国汽车市场的快速发展，置换周期长、车辆置换滞后、忽视SUV市场等弊端都暴露出来。这一年，铃木前后与长和、长安分手，告别了自上世纪八九十年代中日蜜月期以来一直携手的几十年柔情。
从品牌进化角度看战略选择
与《六先生》中的欧洲车企不同，大部分日系品牌都是在战后进入汽车行业的。铃木，1909出生于滨松，早年从事纺织机械生产；1952年，由于纺织工业的危机，铃木致力于制造第一辆摩托车。时至今日，铃木位列日本四大摩托车制造商，铃木摩托车在海外市场的发展，包括在中国建立的合资工厂，都取得了不错的成绩；1999问世，四缸1300cc以轻型战斗机铃木猎鹰命名，也为世界摩托车友所熟知。
然后在1955，铃木的第一辆汽车诞生了。早期的铃木车型与今天的摩托车非常相似——体积小，风冷，甚至配备了二冲程内燃机——但在战后急需廉价交通工具的日本，这些简单的汽车只是迎合了市场，定位了铃木原有的微型车属性。
1961年，一辆400cc以下的小货车成为了进位制的鼻祖；随着随后几十年的产品变化，这款铃木Carry在70年代开始走向海外。到了80年代，正是这种铃木进位的技术引进和模仿，开启了中国的微面时代。值得一提的是，源自第七代Carry的首圆灯笼长安，虽然在中国已经销声匿迹，但在东南亚的大街小巷都可以看到它的身影，可见其结构简单带来的惊人可靠性和低廉的维护成本。
得益于日本对轻型家用车的特殊优惠政策，以及对排量和尺寸的严格规定，日本诞生了一款特殊的K车国民车。随着日本经济的高速发展，在90年代末泡沫经济破灭前夕，最初的K-Car已经从一辆实用的工具车逐渐走上了风格独特、追求个性的精致路线。
虽然这些特殊的K-car大多数不为中国用户所知，但铃木的子公司吉姆尼却是众所周知的。从1970到现在漫长的50年里，吉姆尼直到2018才推出第四代车型，尽管身材苗条，但依然保留了非承载式车身、前后硬轴的“硬汉”结构；不得不说吉姆尼的风度翩翩，在很多极限越野和丛林穿越场景中都有记录。
特殊的国情让以微型车起家的铃木不变，对“车”的专注也造就了铃木车型对狭小空间的极致利用；但相比其他已经走向世界的日系品牌，铃木并没有推出面向不同市场的差异化产品，这也导致其失去了美国和中国两个巨大的市场。但另一方面，即使在2018年铃木退出中国的时候，利润率也是在同行业中领先的。即使在这一年，面对崛起的印度市场，也只有只会造车的铃木一家，年销量榜前六席全部被铃木占据。
铃木对微型车的执着和在全球市场的表现足以说明，铃木退出中国不仅是业绩下滑的无奈溃败，更是一种全球战略选择。虽然微型车属于中国市场的时代已经过去，但当时铃木带来的产品质量仍然是众所周知的。
有得有失的一代经典
回忆铃木在中国市场的往事，体会到一个品牌“只做汽车”的执着；不得不说曾经红极一时的经典，但再也摆脱不了低端形象——奥拓。
去年夏天在藏区，我和两个朋友在回来的路上不得不在修理厂旁边的温泉旅馆住了几个晚上。我们每天往返于荒山的修理厂和318沿线的城镇之间，看惯了山中的清泉和花鸟，但也很舒服。这个小镇游客很少，从我身边呼啸而过的车总是很拥挤，最常见的就是那辆老奥拓，全是车牌。几天后，我和修理厂的老板熟悉了。车主指着一辆驶过门口的奥拓问我:“你见过这辆车吗？你那里有吗？给我弄几张桌子，我要多少就拿多少。”后来老板讽刺我电梯上的韩国SUV，说，这个奥拓是我们这里的最爱，遮风挡雨，还不错，好修，轴距短，很会走烂路。我说和猎豹一样。老板说它比猎豹厉害多了。很省油，小巧好开，实力还不错。当时真希望自己开的是一辆奥拓，这样就不用换牙从广州运过来，而且拆下来的零件价格足够我在本地买一辆奥拓了。
两年前，我真的有机会成为一名中音骑手。那时候在重庆，路边修理厂有一辆奥拓，连车都不长，才七八岁。我问老板这辆车是否出售。老板像个傻子一样看着我说:“这车已经淘汰了，太小了，车报废主要是200；买了就要过户。要几百块，还划不动。我还有一个F3，5000元。要不要？”
其实奥拓刚来中国的时候，它的三缸并不一定意味着少了一缸——当时街上的进口车菲亚特126p只有两缸，奥拓甚至比它还大，更不用说它的技术水平了——但是后来，人们的眼光确实变了，奥拓却没有。
最终，铃木拥有的一系列轿车，虽然成为了千家万户的功勋战车，却陪伴着一个又一个奋斗的身影在小康路上挥洒汗水；然而却在中国车市的滚滚浪潮中搁浅了。然而，这些仍然无法被埋葬，铃木在中国自主品牌的成长过程中留下了一座丰碑。没有1984铃木与长安最初的合作，没有长安铃木当年的辉煌成就，就没有今天成为拥有众多国际战略合作伙伴的国内一流汽车企业的长安。
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