门票价格是如何确定的？
可想而知，就算提供茅台给乘客喝，也没有哪个平民会拿着几年的收入飞一次。但是，作为计划经济的一部分，机票该卖多少，民航总局说了算。
这种情况一直持续到1992，航空公司可以在官方票价的基础上有10%上下的定价空间。直到2004年，航空公司才终于拥有了部分机票定价权。
这两份文件可以帮助我们理解当今中国机票的定价逻辑。
这就是2004年民航局发布的《民航国内航空运输价格改革方案》。经济舱基准票价为每公里0.75元，航空公司上下浮动25%的定价空间不限。
这是民航局2014发布的《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策的通知》，更新了基准票价的计算公式:
普通航线旅客运输标准票价=
日志(150，路线距离？0.6)?路线距离？1.1
*路线距离？0.6是基数，150是实数。
对数函数的引入可以有效反映航空运输的边际成本递减，即航线距离越长，每公里单价越低。
这种票价算法沿用至今。以北京到上海的机票为例:将1181 km的航线距离带入公式，再上浮25%，就是京沪航线各航空公司经济舱机票的全价？1240元。
有了全价票的定价，就可以确定不同舱位的票价。这里说的客舱不仅仅是头等舱和经济舱的实体客舱，而是可以区分票价的销售客舱。
如果你仔细看登机牌，你会发现除了航班号和姓名，还有一栏叫客舱，后面还有一个字母。这个字母就是舱位代码，对应不同的机票折扣。
航空公司对客舱的划分非常细致，26个英文字母中的每一个都有对应的客舱。以山东航空为例。经济舱全价票是Y舱，九折是B舱，八五折是M舱，八折是H舱。从九折到四折，每5个积分对应一个舱位。
不同的船舱也对应着不同的权益。我们发现山东航空2017关于国内多舱位销售的规定，26个舱位在预订和退票方面的权益是不一样的。
这种固定席位的分配问题被称为“股票分配”。面对不同类型的乘客，决策者需要制定不同的价格，使利益最大化。
目前业界最常用的模型是麻省理工学院的贝洛巴巴在博士论文65438-0987中提出的期望边际座位收入(EMSR)。
为了让你更好地理解EMSR算法，让我们举个例子。
假设有这样一个航班，a * * *有100个座位，分为三个不同的销售舱位。其中Y舱价格1000元，B舱价格900元，H舱价格800元。
第一个卖出去的肯定是便宜的H舱，然后是B舱，最后是Y舱。
根据历史数据，我们可以画出Y舱销售概率曲线。随着临近起飞，剩下的座位越来越少，Y舱被卖掉的概率越来越高。
此时卖出Y舱的预期收益是Y舱的价格乘以此时卖出的概率。
那么，什么时候开始卖最贵的Y舱呢？
我们假设100个座位以B舱的价格出售，图中阴影部分为该航班的总收入。留出一些座位，以Y舱的价格出售，会增加总收入，而留出过多的Y舱也会带来损失。
而当卖出Y舱的预期收益等于B舱的价格时呢？900元，此时要获得最大的阴影面积，是卖出Y舱的最佳时机。
带入曲线，对应的剩余座位是10，这是Y舱的保护座位数。
以此类推，你就可以算出b舱的保护座了，剩下的就是H舱最便宜的座位了。
当然，航空公司有时也会犯错。如果附近还有很多空座，为了保证上座率，航空公司也会放出低价票，减少损失。
需要注意的是，实际情况比我们举的例子要复杂得多。
此外，2004年的改革方案还提出了一个新概念:市场调节路线。
在民航总局早期的定义中，将与地面交通方式竞争的短途航线纳入市场调节航线，航空公司可以自主定价。
但2018至18期间，五家航空公司运营的国内航线实行市场调节价，每航季票价可上浮不超过10%。这意味着京沪互飞航线终于可以涨价了。