中国在世界航运中的作用
世界航运发展趋势
航运，尤其是国际航运，有两个特点。首先，国际航运市场是一个非常开放的市场。与其他市场相比，各国对外贸航运市场的管制程度很低，国际航运竞争非常激烈。第二，国际航运的发展与世界经济的发展密切相关，航运需求是世界经贸需求的重要衍生需求。从统计学的角度来看，2000-2007年世界航运与世界经济的相关系数高达0.99。
1.国际航运需求的发展趋势
2007年，世界经济总量(GDP)达到54万亿美元，世界贸易总额(进出口额)达到34万亿美元。面对国际油价高企、主要经济体利率上升和全球经济失衡的挑战，世界经济仍然表现强劲，连续保持较高的经济增长率，世界经济整体处于快速增长期。受金融危机影响，近期全球贸易融资形势严重恶化。目前，贸易融资领域的流动性缺口约为250亿美元。世界经济增速放缓，贸易额萎缩，未来世界经济和贸易将面临更加严峻的挑战。
85%的国际货物贸易依赖海运。纵观世界航运需求的发展历程，可以看出，世界经济和贸易的变化导致航运需求的波动，同时主导着世界航运需求的发展趋势，这也为航运业的发展提供了空间和机遇。
2.世界航运市场的变化
波罗的海干散货运价指数(BDI)是航运市场的晴雨表。进入新世纪以来，航运市场跌宕起伏。2007年底，美国爆发次贷危机，2008年9月爆发以雷曼兄弟破产为标志的全球金融危机。2008年下半年，BDI指数暴跌，BDI 2008年全年平均6390点，比2007年下跌10%。
2008年更是戏剧性，2008年5月20日达到11793点的历史高点。之后BDI一落千丈，2008年2月5日达到663点，创历史新低，跌幅超过90%。悲剧和喜剧在一年内同时上演。2008年成为航运市场最不稳定的一年。
3.世界船队和企业发展
1995年，世界船队总运力为6.7亿载重吨，2000年增加到7.5亿载重吨，2007年进一步发展到654380亿载重吨。经过长时间的发展，世界航运的船队已经实现了专业化分工。油轮船队是吨位最大的船队，形成了相对稳定的船队结构，基本确立了VLCC作为大型油轮末期的代表。干散货船队是世界上第二大船队。铁矿石和煤炭运输需求的增加减缓了船舶的大型化，大型船舶的比例不断增加。集装箱运输的快速发展带动了世界集装箱船队的增长，使其成为世界第三大专业化船队。其大型化、专业化发展仍是未来集装箱船队的发展标志。
虽然2007年世界航运的船队总规模已达6543.8+0亿载重吨，但2008年的金融危机将严重阻碍世界船队的发展。全球金融海啸引发银行收紧信贷，航运公司越来越难从银行贷款建造新船。
自2008年9月以来，全球新造船合同一路下滑。最近的数据显示，2009年2月仅新增8份造船订单。从目前的形式来看，世界造船业仍然面临着巨大的挑战。
世界各大航运公司都是控制和优化运力结构的决策者。世界石油需求和供应非常集中，因此世界石油运输船队的集中度也很高。最大的油轮公司主要在VLCC经营，船队规模为65，438+07，065，438+00，000 dwt。世界前十大油轮公司控制了全球约26.3%的运力。目前中国还没有一家公司进入世界十大油运公司。
经营干散货船的航运企业在联合经营的同时，保持了集约化、规模化发展的趋势。中国干散货船队发展迅速，中远集团连续多年位居世界第一。2008年船队运力达到654.38+0932万载重吨，中海集团排名世界第八，总规模440万载重吨。
世界班轮公司的兼并和发展促进了集装箱班轮运输的规模化。十年来，马士基始终稳居世界第一，2008年控制运力达到204万标箱。
以中远集团和中海集团为代表的中国集装箱班轮公司分别位居世界第五和第八。从发展模式看，国内两大班轮公司主要依靠新造船和租船扩大控制运力规模，仅通过联盟方式加强与其他班轮公司的合作，发展速度较为缓慢。国内两大集装箱班轮运输公司只有寻求资本运作和并购的发展模式，才能有新的突破。
对中国航运发展的认识
新世纪，中国海洋发展总体上将经历2001-2004的战略准备阶段，2005-2010的战略框架阶段，到2020年基本成为世界航运强国。
1.中国海运在国民经济中的地位
中国90%以上的外贸物资都是通过海运完成的。2007年，海运承担了654.38+0.85亿吨外贸货物的运输任务，成为世界上最大的海运需求国。其中，中国99%的铁矿石运输通过海运完成，进口规模为4.4亿吨，是全球最大的进口国；外贸集装箱吞吐量达7740万标箱，占中国集装箱运输的90%以上，居世界第一；石油进口1.8亿吨，是重要的石油进口国。可见，航运是我国融入经济全球化的战略通道，是国家实现利用国际国内两种资源、两个市场的重要支撑。
正是因为这个因素，沿海省市占中国GDP的60%以上，外贸进出口总额占中国的92%。以可通航2万吨级船舶的港口为中心，以200公里为半径，包括的60个城市集中了中国外贸进出口总额的85%。
中国运输服务贸易早已是服务贸易的第二大项，但增速惊人。2000-2007年，运输服务贸易年均增长率为26.9%，而中国服务贸易增长率为21%，而世界运输服务贸易增长率仅为11.2%。从2000年到2007年，中国运输服务贸易占服务贸易总额的比重从21.3%上升到29.7%，2007年首次超过旅游业。中国海运服务贸易占运输服务贸易的70%，尤其是货物运输领域，占货运服务贸易总额的近90%。因此，可以说海运服务贸易是运输服务贸易乃至服务贸易中最重要的部分。2005年，我国海运服务贸易额超过300亿美元，具有一定规模。从2000年到2005年，中国海运服务贸易年均增长31.9%。特别是出口增速高达41.7%，是日本、德国、英国、希腊、挪威、丹麦平均增速的3倍，表明中国海运业具有相当的国际竞争力。在参与国际竞争的过程中，中国船舶工业在世界各地建设了大量的服务网点，初步建立了全球服务网络。从规模、国际竞争力、海外商业存在等方面来看，国内其他服务业与海运业还有较大差距。可以说，海运业是我国最大的服务业，真正“走出去”参与国际竞争，是我国发展服务贸易的重要组成部分。
在世界人民普遍要求和平的同时，国际政治、经济和军事斗争日趋激烈，局部冲突和突发事件时有发生。航运公司可以通过其遍布世界各地的船舶和网点发挥作用，快速运输重要物资和人员，维护国家安全利益，最大限度地减少国家损失，提高国家的国际威望。美国将其商船队称为继海军、海军、空军之后的“第四兵种”，并制定了运营补贴政策来保护海上舰队的发展。世界上许多国家在航运法中明确规定，本国商船队不仅服务于本国经济发展，而且在紧急情况下保障或保证服务于国家安全。因此，航运是中国处理国际政治、军事和经济事务的有效力量。
2.中国海运需求与沿海港口发展趋势。
2000年以来，中国经济高速发展，国内生产总值从2000年的9.9万亿元增长到2008年的30万亿元，年均增长9.9%。2005年，中国的国内生产总值首次排在连超、法国和英国的第四位。目前，中国的经济总量仍然是世界第三。相比之下，中国对外贸易实现了持续快速发展。2000年，中国外贸进出口总额仅为4743亿美元，2008年达到2.6万亿美元，年均增长23.5%。
去年爆发的美国次贷危机，今年以来一直在蔓延和深化，甚至发生了全球性的金融危机，世界经济明显放缓。国际经济环境的恶化对我国国民经济产生了较为明显的不利影响。2008年，中国GDP增长率从第一季度的10.6%下降到第四季度的9%。
与此同时，全球经济下滑削弱了对国际贸易的需求。去年8月，中国进出口增速大幅下降，仅为22%。9月份进一步下降，达到21.4%，直到第四季度进出口增速出现1.5%的负增长。
从经济、贸易和主要产业的发展分析，2000~2010年沿海港口吞吐量需求的增长可分为两个阶段:2000~2004年称为战略准备阶段；2005年至2010年是另一个阶段，称为战略框架阶段。
在战略准备阶段，“将在数量增长上取得重大进展”。在此期间，增长率逐渐增加，每年的净增量也逐渐增加。到2004年这个转折点，增速达到23%的峰值，年增长达到4.75亿吨。进入战略框架阶段，年净增量维持在2004年的水平，增速逐渐下降。2008年以后，每年的净增量也会减少，增速会明显下降。由于金融危机，这种下降将进一步加快。
从2000年到2007年，中国对外贸和航运的需求快速增长，在国际航运市场的地位日益重要。以港口外贸吞吐量作为衡量世界海运量的指标，2000年，我国港口外贸吞吐量仅占世界海运量的9.6%，但到2007年，这一指标已达到23.3%。
内河与航运发展密切相关，加强内河建设是区域对外贸易发挥辐射作用的重要途径之一。经过多年的建设，中国正在进入内河航运发展的黄金时代。从2001到2007年，内陆港口吞吐量年均增长18.9%。高于同期沿海港口增速。中国内河运输正逐步发挥其运输能力大、占地面积小、能耗低、污染轻、成本低的比较优势。因此，内河运输是我国海上运输的重要组成部分。
2000年中国港口集装箱吞吐量为2348万TEU，2008年达到6543.8+0.2亿TEU，年均增长23.7%。此外，中国沿海港口吞吐量逐年稳步增长，2008年达到44.6亿吨。值得一提的是，2008年，中国沿海港口吞吐量超过1亿吨的大型港口有14个，其中吞吐量超过2亿吨的大型港口有8个。
2000年全球货物吞吐量排名前20位的港口中，中国只有4个。在2006年世界货物吞吐量排名前20位的港口中，中国有9个港口获得了一席之地，其中上海港位居世界第一。
2000年，全球排名前15的港口中，中国只有4个。2008年，有8个港口上榜，其中中国大陆有6个，中国、香港和台湾省共有1个港口。上海港从2000年的世界第6位跃升至第2位，集装箱吞吐量达到2865438+90万标箱。
可见，中国港在世界上的地位正在逐年上升，中国港的整体规模和完工量都位居世界前列。
从货种结构看，近年来沿海港口吞吐量呈现以下特点:一是适装集装箱货种比例不断提高，有力促进了我国集装箱运输的发展。其次，石油由出口导向型向进口导向型转变成为中国外贸结构调整的特征之一。再次，由于煤炭资源、生产和消费的不平衡，煤炭成为我国沿海运输的第一大类。
从码头的结构调整来看，这几年明显加快了。一是码头大型化趋势明显，尤其是65438+万吨级以上泊位增长最为突出；其次，专业化特征显著，石油、煤炭、铁矿石、集装箱、滚装等专业化泊位已占大型深水泊位的57.6%。
3.中国船队和航运企业的发展。
中国船队运力近年来实现稳步增长，国际地位逐步提升。2007年总运输能力达到6907万载重吨，控制运输能力居世界第四位。其中，油轮船队达到654.38+0407万载重吨，居世界第八位；散货船队达到3756万载重吨，居世界第三；集装箱船队709万载重吨，居世界第六位。
中国两大航运公司中远和中海，经过多年的改革和战略调整，终于在国际市场上确立了自己的地位。目前，中远集团在50多个国家和地区拥有100多个网点。中远的目标是在2010左右，把自己建成世界一流的跨国公司。在全球十大班轮公司中，中远和中海分别位列第五和第八，合计控制运力49.7万标箱和45.5万标箱。
在全球十大散货船公司中，中远位列第一，总运力654.38+0932万载重吨。中海以440万载重吨的总运力排名第八。然而，在全球十大油轮运输公司的排名中，中国海运公司并没有获得一席之地。
4.船员与海运业的发展
目前，我国共有船员53万余人，其中高级船员65438+70万人(不含值班船员)。内河船员1.02万余人。中国船员654.38+0.55万，世界第一。目前，我国外派海员超过65438+万人(包括派往悬挂方便旗的中资船舶)，其中中远集团外派海员超过9000人(不包括悬挂方便旗的中资船舶)，中海集团外派海员6000人，华阳海运中心外派海员3500人，厦门海龙对外劳务合作有限公司外派海员2200人..中国拥有近5000名远洋船长和5000名持有A级证书的远洋轮机长，成为世界公认的海员大国。
进入新世纪，随着我国国民经济持续健康快速发展和经济全球化进程的逐步加快，在国家的高度重视和航运业的共同努力下，我国船员建设取得了繁荣发展。同时，必须清醒地认识到，现阶段我国船员结构不合理，一般船员过剩，高级船员特别是有资格操作大型集装箱船、VLCC、LNG等船舶的船员紧缺，船员综合素质不高；此外，由于海员专业优势下降，高素质海员流失严重等突出问题在现实中也存在。
5.中国是世界航运的主要特征。
在需求方面，自2003年以来，中国的港口吞吐量已经成为世界第一。自2002年以来，集装箱港口吞吐量已成为世界第一。2007年，我国海运外贸需求654.38+0.85亿吨(外贸吞吐量)，沿海运输量9.2亿吨(沿海运输量)，海运外贸需求规模居世界第一。在供给方面，中国控制着6907万载重吨的航运船队，排名世界第四，其中挂旗船占45%。港口作业效率已居世界前列。2008年6月3日，上海洋山港区船舶小时效率为850.53。在海洋装备制造方面，中国造船能力和造船量均居世界第三；集装箱制造能力和产量世界第一；振华港机占全球集装箱码头市场的70%。国际地位方面，中国连续10次当选IMO类成员。同时，我们有中远集团和中海集团，它们具有国际竞争力，网络遍布全球。因此，可以说中国已经步入了世界航运强国的行列。
6.中国海事发展的机遇。
航运企业是中国最早走向国际，融入国际航运市场的企业。对外开放政策的实施，不仅使中国航运业了解和吸收了国际航运业的发展经验，而且在国际竞争中逐渐形成了自己的竞争优势，成为国家经济发展和经济安全的重要支撑。
航运业正紧紧抓住党和国家改革开放和加入世贸组织等重大决策部署的历史机遇，不断深化管理体制改革，扩大对外开放，加快与国际市场接轨。有力地解放和发展了生产力，促进了海运业的持续健康发展。当前，中国海洋发展面临以下三大机遇:
一个是经济全球化和中国的对外开放。纵观国际国内形势，从长期看，在经济全球化和中国对外开放进程下，中国逐步融入全球经济体系，推动了中国工业化和城镇化快速发展，中国经济社会发展的基本面和长期向好的趋势没有改变。在这一过程中，基础设施建设、产业结构和消费结构升级、环境保护、生态建设和社会事业发展对海运产生了巨大需求，为我国海运发展创造了难得的战略机遇期。
二是国际金融危机的爆发。始于2007年底的国际金融危机对国际经济和贸易产生了巨大影响，也对中国的海事发展产生了负面影响。但同时也要看到，“危机”也孕育着“机遇”。首先，在国际金融危机中，欧美发达国家的金融市场首当其冲，导致很多优秀企业的市值大幅下降。同时，中国持有大量外汇储备，为包括中海企业在内的大型企业“走出去”控制航运、码头、能源、资源等战略资产创造了难得的历史机遇。其次，为了减少金融危机对中国实体经济的影响，中国市政府已经出台了10《重点产业调整和振兴规划》，其中钢铁工业、汽车工业等产业的发展必将刺激对铁矿石、原油等能源和原材料的需求，这也为航运需求提供了短期支撑。《物流业调整和振兴规划》强调加快发展国际物流和保税物流，这一规划的实施也将促进航运的发展。
三是全面、协调、可持续发展。全面、协调、可持续发展要求推进资源节约型、环境友好型社会建设。海上运输具有运输能力大、占地面积小、能耗低、污染轻、成本低等优点，符合建设资源节约型和环境友好型社会的要求。国务院提出将“加快发展现代服务业”作为转变经济发展方式、有效缓解能源资源短缺瓶颈、提高资源利用效率的重要手段之一。航运作为水路运输的一部分，既是国民经济的基础性、先导性产业，又是服务业，向现代服务业转型优势明显。因此，航运的又好又快发展是全面、协调、可持续发展的落实，相关国家宏观政策措施的出台将为航运发展提供难得的机遇。
在发现发展机遇的同时，我们也应该认识到，中国的海洋发展面临着许多挑战。目前，主要挑战体现在五个方面:一是水运发展面临日益激烈的竞争环境；二是水运安全形势总体稳定，隐患依然存在；三是海上通道管控薄弱，战略资源海上通道安全面临挑战；第四，基础设施的发展面临着资源可获得性和成本的增加；五是加快水运科技创新、提高人员素质、完善激励机制面临挑战。
中国航运发展目标
1.中国海洋发展的使命和目标
基于人口众多、劳动力充裕、自然资源相对短缺、环境容量有限的基本国情，面对我国是世界上经济贸易规模最大的发展中国家而不是军事大国的基本国际地位，为实现我国和平发展、全面建设小康社会的战略目标， 未来中国海运发展的战略任务是:建立一个以世界先进技术武装、保障客货运输和国家安全的海运体系，一个便捷、高效、环保、具有国际竞争力的航运体系，满足社会进步、经贸发展、人民生活水平提高和国家安全不断提高的需要。
发展海洋运输的总体目标可以用一句话概括为“建设海洋强国”！
2.海洋强国的内涵
海洋强国是指对海洋运输有强大影响力的国家。在很大程度上，航运是一个竞争激烈、开放的国际市场，海洋强国是相对于其他国家和地区的比较地位。一个海洋强国是动态的，一个在激烈的海洋市场竞争中逐渐形成的强国，技术标准和规则，以及在此基础上逐渐发展起来的海洋强国。
3.海洋强国的宏观目标
海洋强国是通过国际竞争产生的。建设海洋强国的目的是为了有效保障国家经济的发展。其宏观目标可以概括为竞争力和领导力，竞争力可以通过海运服务贸易的出口来体现。引领作用体现在对世界航运发展做出重大贡献。
4.海洋强国的产业目标
从航运业内部看，实现“海洋强国”战略目标的内在支撑主要体现在五个方面:一是拥有强大的国际航运船队；二是拥有现代化的港口体系；三是拥有国内和全球航运品牌；四是有完善的支持保障体系；第五，具有高效快速的反应能力。
促进海运发展的措施、今后要做的工作和努力方向。
影响海运发展的因素很多，尤其是面临激烈国际竞争的海运，很多方面已经远远超出了运输的范畴。因此，海运的发展除了交通运输部的努力外，还需要财政、贸易等各个管理部门的支持。这一部分谈谈我对促进海运发展的个人想法。
1.制定水运资源的长期开发、维护和利用规划。
船队和港口基础设施能力建设是海运发展的重要保障。我们应该尽快完成港口岸线资源的彻底调查。在此基础上，结合国民经济发展目标和海洋发展需求，制定港口岸线规划，切实为海洋长远发展提供资源开发、维护和利用支撑，逐步合理利用、节约和保护海洋资源，提高资源利用效率，不断为海洋发展提供优质资源。同时建设可控的资源运输车队，增强应对突发事件的能力，保障运输通道畅通。
发展江海直达运输的意义超出了航运本身。我们要做好发展规划，努力完善与周边国家边境河流的合作开发机制，一旦出现有利时机，迅速投资，并与国家有关部门和企业密切合作，尽快实现通往泰国湾、日本海和鄂霍次克海的海上通道，以促进国际贸易的进一步发展。
2.完善法制，规范航运市场。
在现有法律法规的基础上，加快制定航道法、航运法等法律法规。根据《港口法》的实施效果，制定与《港口法》相配套的管理条例或实施办法，提高港口管理条例的可操作性。根据中国自由贸易港发展实际，制定《自由贸易港法》及其配套实施细则。
完善重点物资运输保障机制，实现重点物资运输管理规范化、法制化，建立分级负责的运输协调机制，加强枢纽港口和沿海运输通道的监管协调，保障煤炭、石油矿石、军用物资、抢险救灾物资、农副产品和人民生活必需品等大宗物资运输畅通。
制定产业安全评估条例和实施细则，成立跨部门跨国投资并购审查委员会，对中国海运企业对外投资并购进行经济安全评估。并对合并是否造成垄断、威胁国家经济安全做出裁决。
建立对现行法律法规的定期评估机制，及时调整和修改不符合实际需要和公平竞争的规定和条款。逐步取消成熟地区的外资优惠政策，创造公平竞争环境。
完善执法和市场监管机制，严格执行海事市场企业、设备和船员的市场标准。全面落实安全管理责任，加大安全事故成本。优化运输能力和组织结构，促进运输设备技术升级。
鼓励行业协会发挥“提供服务、回应需求、规范行为”的积极作用，加强行业自律行为建设，成为企业有序竞争的重要协调力量之一。
3.营造良好的政策环境，提升航运及相关服务企业的国际竞争力。
再造航运业发展链。形成政府、运输服务提供者、运输设备提供者、运输服务需求者、运输服务利益相关者之间完整的互动机制和体系，从单个企业向整个海运产业链转变。
结合水运周期性波动特点，为防止国有企业采取不当措施保证年度效益，应着手完善企业长效考核机制，鼓励大型航运企业实现可持续发展。
鼓励大型航运企业和码头经营者与金融体系合作，探索建立良好的融资平台，基本具备逆周期经营的融资能力。
结合R&D企业的投资，政府投入资金支持海运企业提高技术水平。
鼓励大型海运企业通过资本手段开展国内并购，实现快速发展，改善企业结构。鼓励航运及相关服务企业走出国门。
结合欧洲国家经验，建立个人投资旗船队个人收入调节税抵扣政策，鼓励全民投资航运业，降低造船融资成本，提高航运企业融资能力。
提高海员个人所得税起征点，降低所得税率。
4.积极参与国际海洋事务，充分发挥我国日益增长的海洋强国优势。
大型码头公司、船公司、CCS联手政府，定期举办各类国际海事发展论坛，组织国际海事问题研究，积极参与相关国际公约的研究、制定和修订，实现与国际公约的良性互动。我们应该加强与各国的联系，共同开展反海盗行动，以确保国际海上运输的安全发展。
5.鼓励科技创新，加快人才培养。
结合国家知识产权政策，营造海运业人才发展环境和创新激励机制，培养一批国际交通科技前沿的青年学术技术带头人。
在加快海运服务贸易基础数据库和信息系统建设的同时，政府应充分发挥国内行业协会和中介组织的作用，建立运输服务市场第三方电子信息服务系统平台，加快完善海运服务贸易基础数据库和信息系统，使其能够反映我国外贸比重和第三国航运需求，以及海运服务贸易的详细结构。为企业决策、行业发展和政府决策提供有效的信息支持。
政府加大对教育、应用基础研究、科研基地建设和科技信息资源共享平台建设的投入，鼓励采取产学研结合、联合攻关等多种方式提高成果转化效率。鼓励节能降耗新技术、新设备、新产品的研发，通过市场准入管理淘汰高耗能设备和装卸工艺。加强信息化建设，参与我国电子口岸建设，推进航运管理电子政务和航运行业电子商务发展，占领航运行业信息化制高点，用信息化管理行业和服务业引导行业健康发展。
结合重大基础设施建设、装备制造和管理的进展，以及大型航运企业和码头公司的发展，加快培养有眼光的企业家、技术专家和战略家。
加大水路交通学历教育力度，着力完善技能教育培训体系，开展多种形式的技能培训，大力推行职业资格制度，鼓励技术创新，培养数量充足、具有创新精神的技能人才。