随着全球疫情发酵，车市会不会像2008年金融危机那样崩盘？
12年前的金融危机期间，美国三大汽车巨头中有两家申请破产保护。12之后，欧美日发达地区的汽车厂几乎全部停工。全球汽车产业链遭受巨大冲击。
在“你中有我、我中有你”的人类命运共同体中，每一次全球性危机都是对现有全球秩序的又一次冲击。在后危机时代，新秩序将被重建。以及12年前的次贷危机引发的这次疫情和全球金融危机对中国汽车的影响有没有参考？
2008年金融危机发生了什么？
金融危机之前有次贷危机，从金融体系内部引爆，像多米诺骨牌一样迅速蔓延到其他行业。
美国汽车业处于金融危机的“震中地带”，也是受影响最大的。
逻辑如下:金融危机冲击了美国汽车金融服务体系，金融体系是否健康是美国汽车金融模式的前提，是汽车产业发展的保障。
毕竟汽车金融贯穿生产、流通、销售、售后各个环节，主机厂、经销商、消费者都可能面临“现金流”突然枯竭的风险。
停产、降薪、裁员、行业大衰退，都是在为“汽车消费减少”买单。
在这次金融危机中，美国汽车工业付出了巨大的代价。通用汽车破产重组，旗下四个品牌彻底退出美国市场；福特大肆出售品牌资产，捷豹路虎、沃尔沃寻找新东家；克莱斯勒没有熬过寒冬，最终申请破产保护，进而完成了与菲亚特的联姻。
汽车精神的图腾底特律从此没落。以城市的名义申请破产后，也给美国留下了一个由来已久的“铁锈地带”问题。
2008年美国汽车销量为654.38+03.5万辆，比2007年下降654.38+06.7%，共减少270万辆。2009年美国汽车销量降至65，438+0，065，438+万辆，同比下降25.2%。在美国90%的家庭使用贷款购买汽车的背景下，失业率的上升和信贷市场的持续收紧加剧了销量的下滑，使制造商难以根据过去稳定的销量及时调整生产和投资。
从2010开始，美国汽车销量才逐年回血，一直到2014，2007年达到同量，一共用了7年时间。
疫情对国内外汽车行业有什么影响？
截至4月13日，海外新冠肺炎确诊人数已突破183万，仍无“拐点”。
目前的重灾区在美国和欧洲。由于国情不同，这些国家采取的措施并不像国内那么强硬，尤其是在强制隔离和暂停聚集活动方面。
与此同时，防疫、医疗等物资捉襟见肘，就连兰博基尼也在改用口罩。福特、通用、特斯拉都接到了改造通风机的任务。
我们的国家牺牲了短期成本，换取了可预见的长期利益。相比之下，海外防疫的过程可能更长，长期成本可能更大。
2008年，经济危机渗透到各行各业，公司破产，员工失业，几乎所有人的收入水平都在降低，消费欲望和消费能力大幅下降，商业流通停滞。
聚焦汽车市场，意味着消费者捂紧口袋，不买车。新车和二手车的销量都在下降。
此次疫情的蔓延与2008年的金融危机不同，银行体系尚未崩溃，但后续环节在历史上是相似的。
消费者不能自由流动，人们避免接触，经济就会停滞，一旦现金流枯竭，破产失业不可避免，收入减少消费减少，汽车行业仍然面临衰退的风险。
乐观来看，疫情最终会得到控制，对经济的影响可能是短期的。尤其是当疫苗量产成功，我们将最终迎来对抗疫情的伟大胜利，虽然这个时间可能需要18个月。
预测美国的经济走势，可以参考失业率这个重要指标。如果逐年比较汽车销量和失业率，有一个巧合的结论:当美国失业率超过7%时，美国汽车销量下降到654.38+04万辆；当美国失业率超过10%时，美国汽车销量降至10万辆。
视疫情发展情况，高盛对2020年美国失业率的预测将从之前的9%提高到15%。如果简单推演，2020年，美国汽车销量必然跌至654.38+00万辆以内，同比跌幅较2065.438+09年的654.38+07万辆超过40%。
3月31日，麦肯锡预测，受疫情影响，2020年全球汽车销量可能同比下降29%(此前预测为下降17%)。其中，他们预测中国汽车销量同比下降65，438+05%，美欧下降65，438+08%-36%，短时间内不会快速恢复。
在付出短期代价后，疫情在中国基本得到控制，中国市场成为“避风港”。
2020年3月，根据乘用车联合会统计，狭义乘用车全国综合销量为654.38+0.04.5万辆，同比仍在下降，但降幅收窄至40%，正在回升。但对乘联会全年销量的预测从3月初的-8%调整为-10%。
相比海外，我们相对乐观；与过去相比，我们谨慎了。
毕竟如果2020年中国汽车市场下降65，438+00%，年销量将下降到65，438+08万辆，大概是2065，438+03的水平，行业不易。
中国汽车市场的观察与机遇
1.？中国的市场地位进一步巩固。
在中国，疫情已经得到初步控制，经济活力正在慢慢恢复，生活重回正轨的信号很明确。虽然车市销量并未“止跌增涨”，但降幅收窄，已经让业界欣慰。
最近大众CEO伊迪丝的发言颇耐人寻味。“工厂停产首先造成了成本的浪费，而市场停滞，收入大幅减少。目前除了中国市场，大众在全球其他地区的收入几乎为零。”
可以预测，2020年全球汽车销量无疑会下降，中国的汽车市场下降更少，这是相对可以预测的。对于跨国车企来说，前几年在中国本土化的效果开始拉大差距，越重视中国市场，掌握的筹码就越多。
“死记硬背佛脚”的战略重点，势必为时已晚。倾向于退出中国市场的跨国车企，将在今年更加激烈的竞争中被更大的“市场离心力”挤出。
因为在经济不景气的情况下，人们的消费选择会更加谨慎，即使买车也会更倾向于车多的车，把不确定性降到最低。销量低的车，在这种消费惯性下会更加艰难。
可能的“连带效应”是，汽车行业的一些合资项目的进度和成本将被重新评估。考虑到中国的市场地位越重要，外资重视中国市场的意愿越明显，本土资本在谈判中的话语权越大，不排除部分本土资本再次购买部分海外资产或争取更多海外资源注入的可能。
至于自主品牌的“走出去”战略，今年需要重新调整。接下来的业务重点一定是中国本土市场，保持好市场份额，打好攻防战，改天再出海。
2.？供应链系统可能会看到本地企业的崛起。
两个月前，国内疫情紧急。当时业内担心国内供应链体系可能面临被转移的风险。
我们需要考察国内供应链是否不可替代，是否处于核心竞争力的高度，甚至谁掌握着转移的主动权。
未来，世界产业结构将继续细化。我们是否有信心不会受到供应链转移的威胁，能否在转移过程中淘汰低价值产品，留下高价值产品？
如今国外疫情蔓延，我们也很担心国外核心部件的供应。那么，这会是一个机会吗？
此前，由于技术壁垒和规模劣势，本土核心零部件供应商连适应的机会都没有。这种供应链风险是否会增加对本土核心零部件的重视，从第二种方案到第一种方案，甚至后期完成“本土到海外”的供应链逆袭？
毕竟是之前无法替代的，也不完全是技术能力的问题，其中也有利益的成分。生死存亡之际，会“倒逼”厂商提高效率。
3.？人才大迁移
汽车行业降薪裁员成为热门话题。
就当今行业发展而言，汽车人才有过剩也有短缺，几乎是“冰火两重天”的局面。
一方面，传统的机械、动力类人才输出占比很大，但主机厂或零部件对这类人才的需求实际上已经饱和。
另一方面，软件、算法、智能相关的人才需求缺口较大，但汽车行业普遍的收入水平难以吸引此类人才放弃it行业的高薪，转投传统制造业。
市场艰难，销量低迷，现金流紧张。但是汽车产业上下游很长，吸纳了很多工人。在不轻易裁员的前提下，降薪几乎是唯一的选择。如果未来几年没有起色，裁员会越来越频繁。
当然，收入的锐减正在驱使很多从业者跳槽或者转行，选择汽车行业的应届毕业生人数也可能会锐减。至于是否会严重到“本土人才缺口”，还是要继续关注未来几年的行业走向。
在这次疫情期间，还有两个现象值得关注。首先，传统车企出现了“人才回流”的情况。一些之前跳到造车新势力的从业者，现在选择回归传统车企。
其次，海外汽车行业关停，很多国内汽车企业选择海外“招聘”，可能会吸引更多海外汽车从业者到国内工作。
4.？新能源的逆袭？
各车企正在经受“现金流”的考验，降本增效的主要任务不会动摇。
新能源技术的研发成本很高，投资时间长。为了控制成本，加快产品落地效率，行业内出现了很多新的联盟模式。比如比亚迪和丰田的技术合资，本田会用通用电气的技术来落地产品。
在行业的黑暗时刻，在“现金流”的生死考验下，新能源在R&D的投资也将收缩，要么技术延期，要么集团合作。
但与此同时，要在政策层面扶持汽车产业，重中之重还是在新能源领域。比如新能源免征购置税、补贴延长两年，地方政府在新能源牌照权、购车补贴等方面也会跟进一些政策。
需要注意的是，新能源的销量并不高，因为政策的重视和厂商的努力，更容易出成绩。面对市场逆境，新能源可能会迎来一波逆袭。
写在最后
2008年后，虽然美国汽车工业遭受重大打击，但不可否认的是，在政府的援助和厂商的自救下，美国汽车完成了有效的产能削减。随着产能利用率的快速提高，美国车企的市场竞争力有所恢复，盈利能力逐渐提高。到2014年底，美国政府基本上卖掉了汽车制造商的股份。
另一方面，当时中国参与全球化的程度远不如今天深入。大部分本土品牌当时并不具备与合资品牌竞争的实力，而中国汽车市场强劲的内生增长势头足以抵消外部危机。
到2020年，中国将不再是一个“孤岛”。因为疫情，我们付出了短期的代价，也换来了长期的利益。全球疫情“有机可危”，行业波动越大，越有可能隐藏潜在机会。重要的是整体和个人保持乐观的心态和敏锐的判断力，风雨过后见光明。
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