高一历史。中国现代交通发展如何？这种情况的社会原因是什么？
在铁路、轮船等新型交通工具推动贸易发展和市场开放的过程中，中国城的发展也发生了与以往完全不同的变化。
过去，中国城市的功能大多以政治或军事为中心。随着中国融入世界资本主义市场体系和对外贸易的迅速发展，一批因工商业而繁荣的城市迅速发展起来。这些城市无一例外都是交通条件优越的沿江沿海贸易城市和铁路。如上海、天津、广州、汉口、青岛、厦门、重庆等。其中，长江流域的三大重镇上海、汉口、重庆是典型的因交通便利而发展起来的新城。上海在开放之初只是一个小城市。“它在县城周围大约有五英里...据说人口大约是65，438+20万...其建筑、外观和财富仅次于宁波。”但由于其便利的交通条件，“可以通过水路运输与中国三分之一以上的地区相连”，“上海与中国大部分地区的内陆运输几乎与其水路运输一样便利，这里的贸易量也相当大。大多数有声望的英国外国公司和美国外国公司都在这里设有分支机构。”许多在中国的外国航运公司总部设在上海，或在上海设有分公司。中国最早的航运公司也是在这里成立的。因此，依托长江流域广阔的腹地市场和便利的交通条件，上海很快取代广州，成为中国进出口贸易的中心。到1911，上海占中国外贸总额的比重超过44.2%，随后比重进一步提高，到1933达到53.4%，到1947甚至达到69.4%。
上海能在全国对外贸易中占据如此重要的地位，与其重要的交通地位密切相关。20世纪20年代初，上海已经形成了内河、长江、沿海、远洋四大航线的港口枢纽城市。进出上海的商船数量和吨位占全国的20%以上，是中国最大的港口城市。再加上沪杭铁路1908、1909的开通，以及1929连接国内主要港口的航空线路的开通，上海已经成为中国最重要的交通枢纽城市。这种因商而兴的特点也促进了金融、城建、工业等相关行业和产业的发展。到20世纪30年代，上海人口从开埠初期的10多万增加到200多万，成为中国最大的城市。工业也发展迅速。比如上海30人以上的工厂数量占全国12个大城市总数的36%，首都占12个城市总数的60%，产值甚至达到12个城市总数的66%。上海一直是中国棉纺织业、面粉加工业和其他轻工业的中心。由于工商业和金融企业的集中，近代上海不仅成为成千上万商人聚集的地方，而且其现代化的城市设施和市政建设在全国都是一流的。
上海发展的这些特点在其他因交通便利而发展起来的城市中也不同程度地存在。比如因交通便利而被称为九省通衢的汉口，在近代以前就因为水路纵横，交通便利而成为转运贸易的商埠城市。进入近代后，是中国近代最早出现车轮运输的地区之一。65438+20世纪60年代初，汉口、上海开始航运服务，70年代末，汉口、宜昌开始航运服务。到20世纪初，汉口不仅与长江沿岸所有重要城市都有船只通航，而且内河小型船舶航运业也有了很大发展，形成了以长江为干线、连接湘江和汉水的现代航运网络体系。19年70年代末，汉口与外国直接通航后，成为国内外贸易的重要转卖口岸。1905年，韩晶铁路通车，在原有东西水运线路的基础上，为南北铁路的沟通增添了现代化条件。铁路对汉口贸易和城市建设的直接促进作用，从以下记载可见一斑:“最近贸易量大增，仅次于上海和广东”，而“外国租界和新造房屋逐月不同，如法租界。而“粤汉铁路开通，将占一方水陆之地，其繁荣昌盛，故西方人在美国芝加哥规划汉口，不无道理。"
汉口实现真正现代意义上的东西南北交汇的交通地理新格局后。便利的交通条件刺激了商业的进一步繁荣，进而刺激和吸引更多的商人聚集于此，使商业更加繁荣。出现了“中外客商云集于此，竞相交易，极为繁荣”的局面。于是，汉口的城市地位急剧上升:“与武昌汉阳相辉映的汉口，年贸易额为1.32亿。靠近灵光广东的苏超天津，现在是清朝第二重要的港口，并将进一步摩擦上海的基础，使检查员被称为东方的芝加哥。”
重庆也是如此。重庆是西线的起点，是长江东西贸易要道，是长江上游的商品集散地。重庆-汉口-上海长江航线是西南与东部沿海地区商品贸易的主要通道。长江上游以水路为主。长途贩运往往以河流为依托，与沿江城市相互勾结，形成以重庆为枢纽的商贸网络。1891重庆开埠后，越来越多的外地货物通过轮船运往重庆，进而深入西南，不仅促进了重庆商贸功能的明显拓展，也使重庆城市商品结构发生了巨大变化。在进口商品方面，洋纱、洋布、洋杂货逐渐取代了湖广土布和手工艺品。一些集中出口的商品，如丝绸、茧、灰等，也开始由轮船沿长江出口国外，并增加了猪鬃、羽毛、羊毛、牛羊皮、桐油等新品种。所有这些变化的综合作用，最终导致了65438年末至20世纪初重庆近代工业的出现，重庆的经济功能也从单纯的商贸中心逐渐转变为商业、工业、金融、交通等综合经济中心以及现代科技和信息中心。因为交通运输业的发展，其辐射力和影响力日益扩大，成为长江上游最重要的经济中心和多功能城市。
在江河水路条件远不如长江发达的北方，现代交通工具尤其是铁路的出现，对商业中心和城镇的兴衰影响更为明显。比如哈尔滨，以前是松花江右岸的几个自然村。1898年，俄国人开始修建铁路，使其急剧崛起。在1900，有20，000人居住在定居点。再过5年，将激增至65438+万，成为“中外交通枢纽”。再加上南方的沈阳，很快就会成为整个东北的又一个中心。与营口相邻的大连和旅顺，原本是一片不知名的沙滩，名为“青泥洼”。南满铁路支线到达此地后，沙皇政府发现其地理条件优越，于6月1899日正式营业，“作为免税口岸”。建港后，日本在1905后继续经营，迅速取代营口成为中国东北的贸易中心。从1909-1911年，其在外贸总额中的比重上升到4.9%。华北的烟台是渤海沿岸的贸易集散地，是鲁南与江浙闽乃至广东、华北与东北的沟通通道。1862被迫开放为通商口岸。直到20世纪初山东修建铁路之前，仍是中国北方重要的对外贸易口岸。1903经过烟台的贸易值占山东进出口贸易值的72%，可见其繁荣程度。但自华北铁路逐渐成体系后，地位有所下降，尤其是吉焦铁路到达青岛后，地位被青岛取代。青岛曾经是胶州湾附近一个偏僻的渔村。因为德国帝国主义者修建了吉焦铁路，它成为了东方的终点站和海港。于是，青岛迅速发展起来。1902年，总人口只有16000人。1904年吉焦铁路开通后，人口剧增，1910年达到165000人，增长了十倍。1900年，青岛直接进出口贸易总额只有19.2万，吉焦铁路1904年通车后，达到429.2万，津浦铁路1911年通车后，增加到2355万。青岛港进出口船舶吨位也呈现这一趋势。开埠后的前五年，年均装载量为30.5万吨，吉焦铁路开通后的五年，年均装载量增加到47.2万吨。津浦铁路开通后的前三年，年均增加到8665438+万吨。
铁路和轮船在中国大地上的出现，既是工业文明时代生产力的体现，也是大量机械产品进入中国大陆和大量资源流动的载体。它也是连接中国大陆与外界的利器，打破中国各地区的隔绝，是外界信息进入的媒介。它是冲击和影响中国古代生产和生活方式的进化者。因此，它的影响和作用不会仅仅停留在贸易的增加、人口的迁移、城市的兴衰和交通功能的完善，而是会波及和影响社会生活和中国的方方面面。这种扩散和影响，反过来又会对整个社会产生作用，但这种作用不像政治变化那样剧烈、明显、外在。
可以说，交通运输业的转型和现代化在国家现代化进程中处于先锋地位，其重要性和作用仍需进一步认识。