流行的历史观

现在想买电动车，第一个肯定会想到特斯拉。

即使你可能提前知道30万左右的入门价格超出了你的预算，你还是会想去看。这是行业标杆落到消费现实中的具体含义，第一个想到的。

在过去的二十年里，中国很多人买车首先想到的就是大众:高尔夫车型能换多少，大众就能覆盖多少细分市场。(有不靠谱的数据为证:)

显然，大众是想把这种优秀的消费传统传承下去。日前，冯博士(大众乘用车品牌中国区CEO)宣布，大众汽车的新目标是“成为中国消费者首选的新能源汽车品牌。就像我们在整个乘用车市场和SUV市场取得的成就一样。”

这个可能比我说的更激进，不仅要看，还要揉，最好是花钱买的。

很多朋友觉得，就算晚了，大众还是一样，市场也不是那个市场了。在过去的一两年里，新能源汽车市场像一个独立的自治领，迅速建立起自己的秩序:

补贴羊毛的工业废料几乎已经被清洗出革命队伍，沉淀的份额正在向人头基准聚集。前十的车型销量能占到总市场的46%左右，呈现出一脸的坑少根深，而排名第一的车型能拿下近14%的总-款，当然？3。

其他的故事也围绕着这个麦戈文。比如苹果？手表在百达翡丽面前未必能混得过自己的小弟，但和一堆聪明人以完全不同的逻辑佩戴，包裹着背后生活方式的暗示，与金老之战一较高下，也就足够了。

在目前的格局中，自主是绝对的主流，依然在前十的车型中，除了model？3系和5系PHEV，均出自自主品牌，不仅有单价魔鬼，合理的微型车，而且新品牌完全可以承担豪华溢价，充当口碑大旗。

与此同时，主流合资品牌虽然推出了不少车型，但仍处于集体失声的边缘。就连BBA的天然吸引力也远没有在燃油车领域那么受欢迎，更别说其他了。

那么，大众能不能一直“看起来很高级”，还能挤进一个有效的位置？

在自己的BGM里，自然是无敌的。新能源地位的复兴将从其热门车型的插电式版本开始。现在有两款，途观L？PHEV和GTE是混合的。在接下来的几个月里，大众将进一步扩大其阵容。例如，大众汽车将进口PHEV车型，该车型将推出旗舰SUV途锐。

大众指出，插电式是目前市场上最好的出行方案，可以实现市内零排，续航里程长，充电设施不成熟，燃油经济性优秀。我们听到了类似的折衷主义言论，但相比之下，公众认为延长旅程是无稽之谈，是国家和地球层面上最糟糕的方案。

这种路线之争我们在之前的文章里也讨论过，这里就不赘述了。从企业决策的角度来说，技术路线是综合政策和市场趋势的预期后，利益最大化的选择，谈环保也是扯淡。

说到底，勾兑也可能是大众可以做且珍惜的过渡选项。虽然按照大众的说法，未来几年，新能源汽车中插电式的比例会占到20% ~ 30%，其他的都是纯电动，但这个比例大致是目前整体新能源市场的比例。

紧跟市场是一个高度成熟的计划，也是大车企衡量产品结构是否健康的一个标准。换句话说，随着消费趋势的变化，大众肯定会动态调整这个比例。但近年来，插入和混合几乎正以不可逆转的速度让位于纯电，谁也说不准什么时候会达到一个平衡点。

作为未来的策略，插混是为了给大企业安全地留下一个技术暴露，提防有一天行业会怎么样；目前的实际意义是，他们可以保住自己的客户群，不必因为牌照等外部原因而流失。仅此而已。

一个传统企业再优秀，也很难在新能源圈获得认同和阶级认可。市场上最受欢迎的混动车型是宝马5系，它甚至比很多廉价电动车更有存在感，但没有人能凭空认为宝马是一个像样的新能源品牌。宝马只是给想买宝马的人提供了一种新能源选择。这种消费逻辑挡住了你的新能源市场，不是增量，是内部消化转移。这对公众所拥护的目标来说是远远不够的。

新能源的身份还是要看纯电动。

虽然大众从2016开始通电，但是官方入场券还没有使用。真正意义上的首款纯电动车ID.4要到今年6月65438+10月才会举行首秀。ID.3虽然更早，但只在欧洲发布，ID.4是全球车型。

之前也不是没有任何电动产品，但是基于MQB平台的开发很快就被证明充满了缺点和局限性，这是非常难以忍受的。独家纯电动MEB平台是出路。然后我们从很多高调的新闻中得知，即使是大众这样的企业，也需要三四年的时间去开发和完善一个新的平台，这个平台充满了各种各样的bug。直到今年这个平台才进入量产。

人们曾经认为大众是传统大车企扭亏为盈困难的缩影，现在依然如此。但在大众眼里，难的是常态，从大历史的角度来看甚至微不足道。转身就是胜利。产品序列的单薄，时间的落后，并不是不可挽回的劣势。自信来自于屡试不爽的经历和期望。

之前在SUV上，大众没有踩过任何一个潮流热点。直到2018大众才开始在中国市场展开大规模的SUV产品攻势。当时SUV甚至过了高速增长的巅峰，占据了45%的市场份额，每个细分市场几乎都沉淀了两三款冠军车型——这几乎是脑袋的容量了。

在一把火的黄金时期，大众一直保持着稳定的情绪，市场上只有三款SUV。(可能一汽大众着急了，因为他们很久没有一个了，也没吃到什么分红。)在接下来的两年里，大众在中国市场一口气推出了65，438+00款车型，今年已经覆盖了小到中型SUV。买了SUV还是绕不过途观，还得多绕一趟探岳。

体量是大众的根本。冯博士说，只有达到一定的销量，才能引领市场。“我们在SUV领域起步有点晚，但现在我们在世界和中国都处于领先地位，我们相信在MEB平台上也会如此。”这种商业逻辑看起来像是旧工业时代的遗产，在特斯拉规定的磁场里已经过时了。但也许只是因为大众还没有尝试过。

一个立足点，比如大众工会主席奥斯特罗说:“特斯拉的优势在于他们在车上安装了软件，可以用它来收集数据。根据大众的质量，通过将系统安装到汽车上，我们将在短时间内拥有更多数据。”如果特斯拉三个工厂的产能是30万到50万辆，那么大众谈的规模就是90万到654.38+0.5万辆。大众希望在2023年甚至更早实现这一目标。

ID.4是所有野心战略的第一战，象征意义太强了。检查它的软件和平台是否连接在正确的轨道上。根据目前披露的信息，ID.4将会是后驱，配备永磁电机，第二个电机可能是可选的。其欧洲WLTP测试额定续航能力为365，438+00英里(约498公里)，EPA测试为240英里(约386公里)；前阵子内饰也公布了，不那么猪肘了，但是还是很受欢迎的。

大众是什么水平，马斯克看了看。上周，他去了德国，会见了大众汽车集团首席执行官伊迪丝。会议持续了大约两个小时。这两天，这个会突然红了。在澄清双方没有合作的同时，大众还发布了马斯克试驾的小视频。马斯克打开一个新的ID.3，看着新的ID.4..在两家公司没有通奸的情况下，一家公司的CEO让另一家公司的CEO对他们还没有上市的产品了解这么多是非常罕见的，直接节省了竞争产品研究的成本。

看结果，马斯克说ID.3对于一辆不动的车来说还是挺不错的(漂亮？很好.

对比过去大众的赞誉，比如Diss说特斯拉可能是世界上最有价值的公司；奥迪CEO马库斯？杜斯曼表示，特斯拉在关键领域领先行业两年；大众内部还有一个“特斯拉追赶计划”，旨在缩小自身与特斯拉之间的软件代沟——

马斯克的赞美似乎有些可塑。那你可能不是很了解老马。如果是垃圾，他肯定会直言不讳。现在这个评价至少可以理解为对小哥哥的肯定。

这种肯定可能也意味着，在这款电动车上，双方开始换防。一个好产品，加上傲人的体量，大众说，该我了。

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