进化导论(EVO)
三菱进化1
1992年9月7日，三菱蓝瑟EVO I正式出版，并于当年6月9日10限量发售。
它是基于195马力的兰瑟旗舰GSR改进的赛车公路版，当时在日本引起了不小的销售热潮。基于锁定WRC的开发理念，发动机率先大幅提升动力，将GSR的4G-93 (1.8L涡轮发动机)换成了2.0L DOHC 16气门的涡轮增压4G-63发动机。功率比VR-4高10匹，最大马力250 PS/6000 rpm比GSR高55匹。再加上轻量化的车身，可以达到4.96kg/ps的马力重量比。除了动力，其他部分也进行了全面改进，提高了车辆的操控性。铝合金引擎盖除了加强整车刚性外，更追求轻量化。悬挂系统也全面加强了运动产品的使用，提高操控性能。传动系统采用三菱自主研发的粘性联轴器VCU(粘性联轴器)和中央差速器的全时四驱，后轮配备VCU的LSD。再加上齿数比密集的变速箱和双活塞卡钳的前通风盘式制动器，动力更加强劲。车身外观方面，宽大的保险杠，独特的引擎盖出风口设计，尾部粗犷的扰流板，再加上15英寸6爪轮圈，195/55R15跑胎，充满了名副其实的战斗造型。原本原厂只计划限量发行2500套，但由于不到3天就售罄，原厂又追加了2500套。
为了提高发动机的冷却效率，大开口的前保险杠和引擎盖通风口是EVO的特色之一。配备第三刹车灯的大尾尾是EVO最大的特点。配备陌陌原装三幅方向盘。座位是RECARO赛车椅。由于节省了设备，RS模型已经成功地减轻到4.68kg/ps的马力重量比。
机动性大大提高的进化2
进化2
1兰瑟EVO I出现后1994 17 10月，充分利用WRC竞赛技术进一步提升发动机性能和悬挂系统的EVO II隆重推出。它不仅洗去了“速度极佳但转向不佳”的诟病，还成功变身为可以随驾驶者意识自由操控的进化版“全能”。除去第一代的缺点，EVO II的第二代进化经历了很多变化。
首先，由于排气管压力和气门升程的提高，4G-63发动机的马力增加了10马力，达到260马力。而且随着马力的升级，密齿比变速箱的1和2档更紧凑。考虑到加速性能的提升，3档和4档还进一步采用了双锥同步系统。此外，离合器压盘的材料得到了改进，在操作性和耐用性方面都有了很大的进步。小轮胎尺寸的变化也是一个重要的关键。
EVO I配的是195/55R15轮胎，EVO II用的是205/60R15轮胎，所以后翼子板也加宽了。此外，胎面增加了10mm，前后轴距分别增加了15mm和10mm，提高了稳定性。包括防侧倾杆、摇臂、减震器在内的悬挂系统都得到了细节上的改进，大大提升了在弯道中的极致表现。刹车片的改进加强了制动性能，1.5机械LSD的大胆采用大大提高了过弯时的操控性。外观方面，前保险杠增加了下巴，尾翼造型略有变化。轮辋由与WRC赛车相同的OZ五爪产品制成，整体成熟度是通过上一层楼梯实现的。简而言之，EVO II是追求完全成熟的房车，GSR和RS限量5000台。
前保险杠下方增加了一个大包围，让EVO II更加动感。后尾翼微微上扬，后雾灯列为标配。像EVO I一样，方向盘仍然由陌陌产品制成。RECARO赛车椅的外形有所改变，覆盖范围变得更好。RS的区别在于后视镜与车身不同，车身涂装只有白色。
进化3在空气动力学性能上有了很大的进步
进化3
EVO I注重性能，EVO II追求成熟，一般认为完美。但别忘了，EVO汽车系列是专为挑战WRC而设计的公路版。为了打败敌人，我们根本不能停止设定。于是，1995年2月，10，三菱再次推出EVO III。既然是对WRC车辆的挑战，那它的表现就应该比前一部好，否则就没有意义了。所以这款EVO III在气动性能和发动机性能上的要求远远高于EVO II。
EVO III最大的变化是外观。无论是前保险杠、前下巴、裙边、后包围、后尾翼，所有的空气动力学套件都是全新的。换句话说，在增加下压力和大幅改善空气动力学的目标下，我们可以迎接更高速度的挑战。前下巴左右两侧进气口较多，提高刹车系统的冷却性能。尾部扩大到与车身相同的宽度，以确保更好的下压力。虽然上一代已经打出了260匹的出色动力，但是基于WRC的挑战，还需要更充足的动力。因此，首先要改进活塞，将压缩比从8.5提高到9.0，并重新设计涡轮形状，以提高高速范围内的动力性能。此外，排气系统的直径增加，以降低背压，使马力增加了10马力，达到270马力。2.0L的排量，发挥出270匹的威力，不仅让人惊喜，也着实让业界震惊。EVO III是一款融合了EVO I和EVO II成就的“飞跃”车辆，进入更高的水平。EVO III有轻量化RS和豪华GSR两种车型，限量5000辆。
EVO III带有全新的空气动力学套件，如前保险杠、下巴和侧裙。第三个刹车灯的位置改为后尾翼下侧，大大增加了向下的压力。全新设计的陌陌三幅式方向盘。座椅材质改为具有防火功能的运动纤维RECARO赛车椅。纯粹竞争的RS达到了4.4kg/ps的可怕马力重量比。
终极力量280匹的进化4。
进化4
1995 10，兰瑟商业版实施了重大改动，一度传出EVO风格已死。然而，除非三菱宣布退出WRC，EVO不会消失。8月23日，1996，基于新兰瑟打造的EVO IV正式亮相！EVO III侧重于改进老款车身，使其更加完整，而EVO IV则是全新的设计。这意味着由于新车身的开发成功，基本车身刚性向前迈进了一大步。随着车身刚性的加强，赋予了更高潜力的发动机，提高了车辆周围的刚性，使动力性能得以充分发挥。
为比赛设计的EVO IV与前三代不同。EVO IV是一款全新的车型，它是本着参赛的理念而生产的。前三代有了商用版本后又进行了改装，所以EVO IV在基础车型上的可塑性更高。大型中央冷却器、减少损失的进排气系统、双涡流涡轮和高角度凸轮轴都成功发挥了280PS的最大马力。除了发动机，还采用了前16寸和后15寸通风盘，还采用了新设计的密齿比变速箱。车尾采用新研发的多连杆悬挂系统，操控稳定性大幅提升。外观方面，空气动力学更好的空气动力学部件的使用，夸张的前保险杠，两个超大的圆形雾灯，更高的后尾翼，16英寸的多爪OZ轮圈，让EVO IV的战斗氛围更加恶劣。在新车车身基础上改进的EVO IV是基础性能提升的“新一代evolution”车型，包括GSR/RS两个版本，限量6000台。
EVO IV，外观焕然一新，拥有翅膀般霸气的前下巴。车尾最大的特点就是高耸的尾部。陌陌三幅式方向盘与上一代相同，配色略有不同，仪表板是白底黑字。座椅采用防滑麂皮制成的RECARO产品。RS设定为高传动比的变速箱，马力重量比为4.5kg/ps。
性能标准更加完善的Evolution 5
进化5
驾驶新一代赛车EVO IV在WRC立下汗马功劳的马基宁连续两年获得车手总冠军，极大地刺激了三菱的野心。所以在EVO IV问世后1年半，也就是1998 65438+10月26日，EVO V第五代进化版隆重登场。
EVO IV在场上的出色表现让其他对手发展的更加紧密。为了保持成功，三菱提高了发动机扭矩，加宽了轮距，EVO V的整体操控稳定性得到升级。再加上大尺寸Brembo刹车系统的采用，EVO IV被进一步改造成了更为成熟的Evo V，随着涡轮排气口的扩大，活塞的轻量化，散热器和机油冷却器的加大，扭矩略有提升的EVO IV发动机最大马力依然是280马力，但峰值扭矩从EVO IV的36kgm提升到了38kgm，因此变速箱也得到充分提升以满足需要，对于缩短比赛中的表现帮助不大。至于悬挂系统，前后臂的伸长和后摇臂固定点的改变导致轮距增加。前部采用倒柱悬挂设计，轮胎改为225/45ZR17规格。制动系统使用Brembo制动系统(RS选装件),尺寸增加前配有17英寸4活塞卡钳，尺寸增加后配有16英寸2活塞卡钳。在外观上，除了铝合金发动机罩和宽大的叶片板，空气动力学套件也是全新的，比如尾部带有四个水平翼的扰流板。6,000 EVO V的限定市场，堪称“完美成熟”。唯一可以确定的是，进化的步伐不会就此止步。
EVO V最大的特点就是轮距增加，前下巴也同步增加。尾部采用了四段水平翼的设计。与EVO IV相同的客舱设计，齿轮头变得更小，并带有红色边缘。RECARO制造的新款赛车椅SP-JJ采用独特的针织面料制成。RS车辆的17英寸Brembo制动系统和17英寸Bigfoot被列为选装配置。
Evolution 6，迎合了竞赛规则，外观焕然一新。
进化6
通过加宽轮距大幅提升转向性能的EVO V，在1998 WRC成功获得车手和车队双料冠军。但为了满足1999 WRC空军套件的竞赛规定，改变了尺寸，于是EVO VI于1999 65438+10月22日正式发售。
1999年，新WRC规定空气动力学套件必须在车身内部，所以EVO VI不仅尽力消除了前保险杠和车尾的凸出部分，还实现了与Evo V同等水平的散热效果和空气动力学性能，车牌位置的修改、雾灯的小型化以及独特的半球形雾灯罩，都增加了散热口的面积，或多或少减少了一些风阻。虽然尾部小型化，但是双翼保证了足够的下压力。车辆的方向已经从动力转向耐久性升级。基于EVO V的惊人实力，其最大马力为280马力，峰值扭矩为38kgm，排量为2L，这一变化旨在提升其声誉。首先，活塞采用冷却槽，利用油在活塞顶部循环，冷却活塞，提高抗爆极限。但因为这样油温升高，风冷油器规格增加，散热增加23%左右。同时采用了从前保险杠进气口引入冷却空气，从侧面排出热空气的设计。而且对冷却水管路进行了改进，增加了循环水，大大提高了整机的冷却性能。此外，油底壳的形状也进行了改进，以应对油温的升高。
RS型号还采用了世界上最早的钛铝合金涡轮。这已经在WRC战场上得到验证。因为很轻，不仅降低了50%左右的旋转惯性矩，还提高了发动机的响应性。传动系统方面，由于扭力强劲，离合器进一步升级，双板离合器被列为RS车型的选装配置。这种双板离合器由耐久性优异的超耐热合金制成，其传递扭矩阻力是标准离合器的1.3倍以上。悬挂系统也有所改进。EVO V侧重于抑制侧倾的设置，EVO VI侧重于上下弹跳的减震器。为了实现这一目标，EVO VI改变了悬架几何角度，降低了防侧倾杆的中心高度，提高了轮胎接地性能。车尾不仅仅是传统的铝制悬臂梁，后摇臂、拖臂、传动轴都改为锻铝，达到轻量化、高刚性的目的。车身加固工作也是EVO历史上最严谨的。前后窗和后行李箱周围约有130个焊接点，机舱内钢板厚度也加厚，并再次使用工业胶加固连接处，车身刚性更强。与EVO V的GSR车型一样，Brembo制动系统被列为标准装备，卡钳形状得到改进以增强刚性。轮胎方面，GSR: 225/45Zr17和RS: 205/60R15的规格都是标准设置。随着马基宁连续四次获得车手总冠军，兰瑟EVOLUTION的名声如日中天。7,000 EVO VI限量版早已售罄。在年底的东京车展上，展出了纪念版的Makinen EVO VI - EVO 6.5，将于2000年正式销售。
把车牌设置在侧面主要是为了提高散热性能而不是美观效果。为了满足比赛的要求，车头造型特别保守，但散热性能远在Evo V之上，为了满足赛车规格，减少车辆空气动力学套件的宽度，但保证空气动力学性能，车尾采用双翼设计，增加下压力。内饰格局几乎没有变化，最大的变化是黑底白字的仪表盘设计。座椅和上一代一样，区别在于颜色的变化。
兰瑟完全改了模式，引爆了狂野进化7。
进化7
因为蓝瑟车系整体改款，影响了EVO VII的发展，引起了车迷的关注。所以兰瑟大修之后，EVO VII会以什么样的外观推出，众说纷纭，但是这一切在2006 54 38+0+65438+10月26日EVO VII在日本正式发布之后就变得明朗了。
EVO VII的外观基于全新设计的Lancer Cedia，但仍保留了EVO系列的强大气势。车头部分基本保持了这个系列的风格，引擎盖上的盾形散热器让人感觉很熟悉，前后翼子板向外拱起，看起来更加霸气。尾翼的设计从EVO VI的双层设计回归到EVO V的单层设计。内饰方面，战斗氛围自然比以前有过之而无不及，不然怎么敢称之为“进化”？外形以蓝瑟为蓝本，但用料和配置都很运动。金属质感的中控台、带安全气囊的三幅式跑车方向盘、Recaro特别设计的赛车座椅，尽显不凡气场。动力系统方面，虽然依然采用了型号为4G63的2.0升DOHC涡轮增压发动机，并且由于日本法律规定的280ps的马力限制，进化方向是向扭力发展。经过涡轮增压器和冷却系统的改进以及空心凸轮轴这样的零部件轻量化设计，挤出了39.0kgm/3500rpm的惊人最大扭矩，这是世界之最。不过很可惜的是，EVO VII并没有像车迷们期待的那样配备六速手动变速箱，只是配备了成熟度较高的五速手动变速箱。EVO VII虽然没有配备六速变速箱，但配备了新开发的ACD(主动中央差速器)主动电子中央差速器，电子控制可变多片离合器机构，效率比之前的VCU高3倍。结合独创的AYC(Active Yaw Control)主动偏转控制系统，大大提高了路感的反馈和循迹性能的表现。然后，在车身和底盘上，虽然EVO VII在车长、车高、轴距上都比EVO VI大，但是轻量化的做工一点也不马虎。悬挂系统和车架均采用锻造铝合金，连接处的强化工作使EVO VII的刚性大幅提升，弯曲性能比上一代提升1.5倍，但车身重量仅增加40kg。EVO VII的悬挂系统仍然采用前麦弗逊式支柱、后多连杆的设计，但为了应对车身的膨胀，加强了悬挂臂和接头，增加了减震行程，实现了惯性中心高度的优化设置。制动系统采用Brembo通风盘，前17，后16寸设计，配合Sport ABS，不仅提高了制动效率，而且让弯道制动更加稳定，轮胎尺寸增大至235/45 ZR17，操控性能比以前更好。
增加霸气进化8
进化8
三菱Evolution VII发布才一年多，喜欢“速度战车”的人又有了新的期待。Evolution VIII(简称Evo 8)已经到来。280匹马力，极速战车Evo 8的出现绝对会让车迷们感到阵阵涟漪。
从照片上看，Evo 8的车身比Evo 7更霸气。变化最大的是它的正面。有人说新的车头形状像鲨鱼，也有人说很像雷诺最新车型的设计。
Evo 7总让人觉得有点太“方”，有点生硬。E8增加了后挡风玻璃的玻璃倾斜度，看起来更加流线型。
机械方面，采用了一组六前速手动挡位，比之前的五前速挡位更有利于发挥性能，增加驾驶乐趣。
马力方面，入门级版本的Evo 8发动机容积为280马力，但扭矩会略有提高，达到39.8kgm。
从我们国家的停车场赛车来看，E7的技术已经很高超了，很多电子设备极大的帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制。Evo 8可以说是巅峰之作。
据说，Evo 8在通过上一层楼梯来控制动态打滑时，经过了新的调整，汽车行驶更加稳定。
看来Evo 8的车手们肯定能再次在赛道上大显身手，给其他对手施加更大的压力。
Evo 7推出后，很多专家抱怨油箱太小。E8设计师显然听取了这些意见，新油箱增加了7升，更有利于赛车在赛道上的表现。
Evo的死敌富士翼豹STi推出了新版本，新款STi最大马力输出265匹，接近Evo 8。我相信我们可以在赛马场看到一头凶猛的龙。
三菱Evolution 9回归第七代造型
进化9
三菱公司于2005年3月3日开始销售三菱蓝瑟Evo9。Evo9在外观上相比三菱蓝瑟Evo8 MR有了相当大的提升，前脸中央的三菱logo底座被去掉，更有气势。前保险杠的造型也有所变化。为了提高空调风道的冷却，LanceEvo 9特意在前脸挖了一个椭圆形的洞作为刮气板。后保险杠在中央下部也做了一些造型上的改变，调整了车身下部的空气整流效果，从后方看整车的运动感大大增强。
三菱Evolution的独门武器是什么？
EVO拥有三菱ACD和AYC两个独特的秘密。
ACD是一种“主动式中央差速器”。三菱曾经号称有ACD和master。
EVO9(18张)
在动态偏航控制(AYC)的帮助下，转弯极限可以重新定义。换句话说，你可以用更快的速度更准确地掌握转弯的曲线。
EVO的电子控制系统可以让车辆反应激烈，正确控制来自转向柱的信息，钢制离合器更耐用。
在EVO上，ACD和AYC由同一台计算机控制；因为ACD可以增强路感反馈，所以ACD负责控制转向角度和速度，以及驾驶员踩油门时的提前反应。
同时，ACD感应到的数据也将同时传送到AYC。当ACD将打滑降至最低时，AYC将为车辆提供最大的转向值，这是无缝的。
体育代言进化10
进化10
三菱第十代蓝瑟EVO出席东京车展。在日本，这款四驱将被命名为“Lancer Evolution X”，在美国，它将被命名为“Lancer Evolution”。日版Lancer Evolution X将于2007年底上市。全新发动机，代号4B11T，最大功率280马力/6500转，最大扭矩422牛·米/3500转。
还配备了S-AWC四驱系统，集ADC、AYC、ASC、ABS的全部功能于一身，能及时将动力分配给各个车轮，提供出色的操控性。此外，除了5速手动变速箱外，还提供全新的带手动模式的TC-SST变速箱。