车轮上的重庆，中国顶级汽车城。

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重庆，车轮上的城市。这里生产了中国第一辆吉普车，曾是中国重型军用车辆的生产基地，汽车产量连续三年位居全国第一...重庆的汽车工业，有着独特的历史和无数的辉煌，在新的潮流中默默前进。

这座与长春争做“中国底特律”的汽车城，在中国汽车市场的风起云涌的变革中，画出了怎样的趋势曲线？

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在“汽车城”之前，重庆最响亮的招牌是兵器工业。事实上，兵工是重庆工业发展的基石。

先看得天独厚的地理条件:重庆地处腹地，长江上游，依山傍水，两江环绕，近代以来一直是西南地区最大的水陆交通枢纽和内河外贸口岸。正是由于这种优越的地理位置，决定了重庆战略后方基地的重要地位。

重庆兵器工业的基础可以追溯到清末。

举两个例子:重庆钢铁公司前身是张之洞建立的汉阳兵工厂，后迁至重庆成为国民党第二十九兵工厂；特钢的前身是刘向坚在1936的兵工厂，主要生产钢追击炮和炮弹。最著名的长安汽车，前身是李鸿章于1862年创办的上海洋炮局。

后来抗战时期，国民政府迁都重庆，全国各地都迁到重庆，新建了一批兵工厂。后来国民政府几经迁都，战事不断。到1949年解放时，只剩下7个兵工厂，但都严重受损。

这七家企业中，有六家后来成为重庆汽车产业(包括摩托车)的龙头，成为著名的六大金字招牌:

长安(265438号+0兵工厂，生产二连127。4连145机枪)、江铃(10兵工厂，生产37发炮弹)、嘉陵(25兵工厂，生产145和65438+。(第50军工厂，生产37门炮)。

新中国成立后，重庆兵工企业开始“军转民”，经历了建国初期、大跃进和改革开放三大阶段。1958的大跃进，出现了“把民品放到市场上”的情况，后来又“一刀切”地下了。真正开启“军转民”大潮的，是十一届三中全会提出“国防工业要军民拥军，军民结合。”

(军火库在运作)

兵工和汽车在技术和工艺上相似，重庆兵工企业距离近，转型快。1980年全国汽车产量仅22万辆，微型车产量仅210辆，摩托车产量仅5万辆。到1990年，仅重庆一地，兵器工业企业汽车工业产值已达19亿元，占重庆总产值的73.8%。

(兵工厂生产的武器)

换句话说，在90年代初，重庆的汽车产业已经是经济支柱。

以下数据很重要，直接反映了重庆兵器工业与汽车的“直系”关系:1992年，重庆兵器系统企业生产的汽车产量占重庆总产量的60%，摩托车产量占100%。

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在重庆汽车产业的发展中，和其他汽车城一样，最重要的一个节点就是合资。引进-消化-吸收是国家战略车企的普遍做法。

重庆汽车工业的崛起也有两件大事:

65438-0985年，重庆汽车厂与日本五十铃合资成立重庆第一家中外合资企业——庆铃，这也是中国第一家中日合资汽车生产企业。另一个是1993，当时兵器工业总公司和日本铃木合资成立长安铃木。

在这里，我们可以看到一个容易被忽视的事实。我们一般认为中国汽车市场的萌芽是从桑塔纳开始的，但事实上，重庆汽车工业的成长几乎是在同时。

一个众所周知的例子:长安铃木奥拓。

奥拓是中国第一代微型车，也正是它的出现，圆了很多人的汽车梦。要知道，当年的奥拓和后来嘲讽它的笑话大相径庭:“年轻人从来不努力，现在只会开奥拓”。奥拓在当时虽然是微型车，但买得起的人少之又少，是身份和地位的象征。

我们来做个有趣的对比:90年代，奥拓价格在6.8万左右，桑塔纳在654.38+0.8万左右。从目标用户来看，奥拓当年是个体户的专车，而桑塔纳车主可能要有大别墅，大事业。

从1995第一辆国产奥拓0.8L车型下线，到2008年7月，长安铃木宣布奥拓正式停产。13期间，奥拓成为微车市场的传奇车型，中国市场总销量突破50万，遍布全国。

当然，除了长安之外，国内还有另外三家生产铃木奥拓的军工企业——Xi的秦川、吉林的江北和湖南的江南。

这里还要注意的是，虽然1995第一辆国产奥拓下线，但在这款“长安铃木奥拓”之前，长安汽车已经在1984引进了日本铃木奥拓车型的技术，并模仿自主研发生产了“长安奥拓”，只是当时还没有成立合资公司，所以和桑塔纳处于一个时间点上。

如果要深入评价中音的意义，那么时间就要倒流。

首先要看建国初期重庆的汽车工业取得了哪些成就。

1957年初，长安机器厂(21号兵工厂，今长安汽车的前身之一)根据中央指示和上级安排，对美国威利斯M38A1车型进行逆向研发，并于1958年5月试制出第一辆样车，命名为长江牌46吉普，为中国第一辆。

另一个重要事件是，1965年，四川汽车厂在重庆双桥成立，中国第一个重卡品牌——“红岩”在传祺诞生。红岩重卡并不是“本土”的，而是法国百丽汽车公司技术转让的结果，而这款国外车型之所以选择在重庆，是因为其雄厚的工业实力和优越的地理位置。

1984年国庆阅兵，红岩CQ261越野车携带“巨浪”潜射导弹通过天安门广场接受检阅，红岩CQ261携带多用途反舰导弹紧随其后。红岩汽车和CA30的解放一样，已经深深植根于“军工”的辉煌历史中。

只有在这里，我们才能真正看到奥拓出现的意义。

建国初期至上世纪80年代，重庆汽车工业基础雄厚，但当时的格局存在明显缺陷:“缺光、小、无车”，产品结构非常不合理，技术能力远落后于世界先进水平。

重庆汽车工业要想进一步发展，只有引进发达国家的技术，才能逐步形成生产能力。长安铃木奥拓的成功填补了重庆汽车行业民用微型车的空白，并在引进过程中，通过不断提高国产化率，形成了强大的零配件供应体系。

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奥拓的引入和崛起并不是个例。

重庆在1997年被定为直辖市。当时被重庆定为支柱产业的汽车产业，恰逢一个大背景:改革开放后，国家以经济发展为主旋律，汽车产品的方向必然调整为私家车。“家轿”是那个时代的关键词。

自1999以来，长安一直在与通用、福特等国际知名汽车公司接触，寻求合资合作机会。2001年4月，长安与福特“联姻”，成立长安福特。2006年，马自达汽车公司参股长安福特，成立长安福特马自达公司。后来，长安和马自达单独牵手，在接下来的2007年。在此期间，长安福特马自达还与沃尔沃合作了一段时间，生产和销售沃尔沃S40。

(2003年，长安福特首款车型福特嘉年华正式下线。李鹏董事长亲自为当天下线的新车揭幕，并签名留念。)

至此，重庆汽车产业版图中的龙头大哥长安汽车几乎稳固了合资版图。

与此同时，在“家用车”的浪潮下，自主品牌也纷纷上马。

请注意，这是一个关键节点。

如果说重庆的汽车工业大致分为两个阶段，整个90年代的任务就是顺利完成“军转民”，为第一步打下良好的基础:1995年，重庆汽车产量达到114500辆，成为全国第五大汽车生产基地，居吉林、二七(一汽所在地)之首。

然后，在新千年的第一个十年，也就是2000-2010这一时期，重庆汽车工业不仅充分吸收了之前的养分，而且紧跟经济发展的浪潮，快速而迅速地抢占了西南地区巨大的消费市场，开始迅速扩张。

但是，成败在萧何。

2018之后，重庆汽车产业急转直下。为什么？

汽车行业的周期长达10年，所以2018-2019年的亏损是2000年到2010年扩张期的后果。

这里只需要简单列举两款主力机型，就能一窥究竟。

2006年6月，力帆首款车型520上市。有趣的是，车的名字既不是平台代号，也不是发动机排量，而是网络用语“我爱你”的意思。

2006年6月，165438+10月，长安渝北厂生产的第一款车冲向市场，与奇瑞QQ竞争了一段时间。

从跑步开始，长安正式走上了“微为主，轿子为主”的发展道路。

另一辆，力帆520，吹响了摩邦由“两轮”向“四轮”进军的号角。但是，这个号角本身的悲惨命运，也代表了这一轮“摩邦”转型失败的同样命运。

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1995 10 10月13日，中国嘉陵在上交所上市。一时间，嘉陵摩托的员工成了山城的有钱人。

一位嘉陵摩托的老员工透露，“刚上市的时候，股价23元多，工人2000股，中层4000股，工厂工人8000股。”

据说重庆的皮衣当天几乎被嘉陵员工抢购一空，嘉陵摩托、皮衣、蒙塔古成为嘉陵人最“有钱”的标签。

重庆摩邦的崛起始于嘉陵。这正是上面提到的六大武库之一。其他家族也在“军转民”的浪潮中加入了摩邦，成就了摩邦。

1995年，嘉陵在中国的销量超过100万辆，成为上市公司。而且以嘉陵为核心，重庆迅速发展了一批配套企业，包括宗申、隆鑫等。后来资本逐渐积累，开始向汽车行业转型。

相比嘉陵，力帆算是“小弟”了。据尹明善回忆，1989年，他准备放弃前景不大的出版业，四处寻找商机的时候，当时的重庆摩托车市场异常火爆，摩托车厂如雨后春笋般出现。

当时行业老大是嘉陵，老二是建设(也是六大兵工厂之一)。两家都不愿意把发动机卖给小厂，导致核心部件发动机短缺。尹明善抓住了这个商机，买下了建工集团维修部的发动机零件，组装成发动机出售。成本仅为1.400元，售价高达1.998元，开启了力帆后来的辉煌。

上世纪90年代初，重庆“摩邦”连续多年夺得摩托车整车和发动机产销“双冠王”，撑起了当时重庆工业和进出口的半壁江山。

然而风雨总会把风吹走。

2020年8月7日，力帆申请破产。

同时，重庆嘉陵的证券简称由“*ST嘉陵”变更为“*ST动力”，拟剥离全部摩托车业务。

这意味着重庆的“摩帮”时代结束了。

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宏观上，摩托车行业和汽车行业是有时间差的。

从全球产业变化来看，当一个国家的人均GDP在400美元到65438美元+0.200美元之间时，就是摩托车的黄金时代。达到1200美元后，摩托车销量开始下滑，被家用车取代。

今天中国的人均GDP已经超过65438美元+0万，而65438美元+0.200美元的人均GDP是17年之前的水平。

那么，重庆摩帮的衰落是中国经济发展的必然趋势吗？

诚然，重庆摩邦遇到了一些外部原因。

一是从65438年到0999年，全国“禁摩”范围波及70多个城市，国内市场大打折扣；

其次，重庆摩邦的主要出口国是越南，2002年6月5438+10月1，越南政府将摩托车进口关税由之前的60%上调至100%，嘉陵、宗申、重庆摩邦全部退出。

但最终评价重庆摩邦，还是要着眼于全球范围。

日本、德国、美国都是发达国家，这是客观事实。他们比中国先富起来，产业升级比我们领先一个时代。然而，上述国家是全球摩托车强国的顶级代表。

就像四轮汽车一样，评价一个国家是否是摩托车强国，不是看其自身市场容量的大小，而是看其是否成长为全球强势品牌。日本有四大摩托车家族:雅马哈、本田、铃木和川崎，德国的宝马和美国的哈雷。

那么，用“大而不强”这四个字来形容重庆摩邦也没有错。

在90年代汽车可以卖的黄金时代，力帆和嘉陵都是用来反R&D的，低端制造，东拼西凑，躺着赚钱。最终，市场发生了变化，他们只能尽力压低价格，导致巨额亏损。

暴民并不是真正的“帮派”。这些老板被价格战搞得四分五裂。

所以，不要怪力帆从“两轮”向“四轮”转型失败。

因为，重庆摩邦，两轮本身就失败了。

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再次，摩托车行业和汽车行业有时间差。

也就是说，90年代重庆暴民兴盛的时候，未来结局的种子就已经种下了。

那么，重庆的四轮汽车工业比摩托车工业落后10年，其兴衰的关键期正是上文所说的本世纪头十年。

重庆摩邦的“大而不强”和重庆汽车工业的“大而不强”如出一辙。

本世纪初，奔奔是一款定位微型车，基于重庆长安汽车的微型车战略打造。奔奔的成功也催生了奔奔mini等车型。

除了长安汽车，当时重庆民营汽车企业遍地开花，培育出了裕安(现为小康集团)、印相、鑫源等。，他们的主要产品都是微型车和微型车等低端车型。

这里有一个双向现象:

一方面，相对于东部地区，中西部地区的个人消费能力相对较低，因此中低端机型是这一地区最大的需求；

另一方面，当汽车市场的消费升级到来时，重庆的汽车产业似乎“反应迟钝”，还在像摩邦一样沉迷于粗制滥造。

这也是为什么重庆的车企普遍都有一个共同点，就是起步于中低端市场，直到现在大部分还停留在中低端市场，优质车型很少。

这也是为什么重庆制造总是给人一种浓浓的乡土气息。

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路径依赖是指人类社会的技术进化或制度变迁具有类似于物理学中的惯性，即一旦进入某一条路径(无论是“好”还是“坏”)，就可能对这条路径产生依赖。

也就是说，人一旦做出某种选择，就像走在一条不归路上。惯性的力量会让这个选择不断强化自己，让你无法轻易走出去。

比如习惯了计划经济的长春，改革开放后就走不出“计划”的心态。在自由市场大潮下，远远落后。时至今日，对于本地应届毕业生来说，如果被家人“安排”，依然是一件“光荣”的事情。

同理，走低端路径，一旦走出一条路径，就很难走出来。自我革命如果走自主研发、高端产品的道路，就要有治毒的勇气。

更何况，在一个企业所依赖的路径背后，这种路径所培养出来的利益集团，往往才是改革与否的真正主导者。

2016年，重庆汽车产业达到巅峰，产量316万辆，产值5400亿元，占重庆201755876亿GDP的近1/3。

到2018年，重庆GDP仅增长6%，结束了近20年的热潮，其中汽车制造业下降17.3%，是重庆七大支柱产业中唯一下降的板块。

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长安汽车就像一只飞出鸡笼的金凤凰。

虽然长安汽车这几年经历了不小的波动，合资板块铃木走了，福特腰斩，自主产品处于换代期。一时间，长安汽车似乎陷入了“硬着陆”。

但长安汽车与重庆其他车企最大的不同在于，摆脱了“路径依赖”，将目光从一个偏远山城转向“五国九地”，坚持自主研发，打造优质车型，全力向高端发展。

2017年前后，车市出现两波:一波是消费升级，低端车型购买力受阻，一波是低线城市第一轮私家车普及结束，进入股市。两股力量的叠加，让重庆很多走低端产品路线的品牌相继遭受重创。

唯一走出影响力的是长安汽车。

今年疫情后，长安汽车4月和5月销量同比分别增长32%和54.3%，连续两个月蝉联中国品牌销量冠军，6月继续保持上升趋势；长安福特5月销量265，438+0，872辆，同比翻番，上半年销量同比增长8.7%。这两家汽车公司似乎已经恢复了他们的地位。

更被重庆人津津乐道的是今年诞生的两款车型。

今年3月，国内首辆林肯车型冒险家在重庆两江新区下线。这是林肯汽车首次在北美以外生产，也是重庆汽车工业首次作为国际豪华品牌投产。冒险家建议零售价24.68万元起，成为重庆产汽车中最值钱的自行车车型。

与此同时，从去年年底开始，CS75、CS55、逸动等多款车型被“加码”，长安UNI-T等高端产品相继发布。此外，欧尚品牌独立后，今年连续发布了欧尚X5、欧尚Cosay 5等一系列优质产品，使得长安汽车销量暴涨。

今年10-6月，长安汽车集团销售汽车830，992辆，同比实现正增长。6月销量达到65，438+094，406辆，同比增长38.1%，其中自主研发产品的汽车系列占据长安中国品牌汽车月销量的半壁江山。

在核心技术上，长安汽车自主研发了国内首个模块化发动机研发平台蓝鲸动力，使重庆汽车工业走上了技术研发的快车道。

“新四化”上，搭载L3自动驾驶系统的长安汽车全新车型“UNI-T”在重庆正式量产。这种模式体现出来的光环是，长安汽车掌握了200多项智能核心技术，在这种量产模式下进行了70多项智能功能，其中20多项为国内首创。

新能源方面，吉利汽车在两江新区注册建设高端新能源汽车生产基地，特斯拉也进行了考察并积极寻求合作。

低端制造，这个老标签正在褪色。

需要注意的是，企业和企业家作为创新和变革的主体没错，但汽车产业是产城融合的大业。重庆汽车产业重回轨道，得益于重庆市政府的大力支持。

2018，18年2月，重庆市政府发布《重庆市人民政府办公厅关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，其中提到，要大力提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、* *享化、轻量化水平，实现产业发展动能转换。

2065438+2009年6月，投资5.5亿元的汽车风洞(汽车环境风洞和汽车空气动力学-声学风洞)在重庆两江新区正式揭牌并投入试运行，这是中国中西部第一座汽车风洞。2065438+2009年2月，中国汽车研究院智能网联汽车测试基地正式建成，这是西部地区首个智能网联汽车综合测试评估基地，能够满足未来无人驾驶智能汽车的测试规范和场地需求。

目前来看，2020年重庆汽车产业将呈现低开高走的态势。预计年产量654.38+0.38万辆，与去年同期持平。预计实现产值3390亿元，同比增长5%。

时代变了。

曾经的第一汽车城重庆，还能重现昔日辉煌吗？

值得期待。

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。