石拱桥史料
以天然石材为主要建筑材料的拱桥历史悠久，现在在石材史料丰富的地区仍在修建，但正在向轻量化方向发展。世界上最著名的割线拱桥是中国赵州桥的第一座。
按结构材料分类，桥梁主要有两种:石桥和木桥，按跨度数分单跨和多跨，按结构类型分拱桥和梁桥。拱桥多为石桥，也有部分为木结构，称为叠梁拱桥。梁式桥也不同于平梁和悬臂梁。前者可能是石结构，也可能是木结构，后者两者都是木结构。在所有桥梁的桥面上，都可以建造桥廊或亭阁等建筑，形成特别优美的形象，这就是廊桥。总之，有许多类型的桥梁，以满足不同场合的不同需求。
桥梁往往依附于小型建筑，如桥头的永久牌坊，著名的如北京北海琼花岛前的石拱桥，两端都有一个又大又漂亮的牌坊。华表、京庄、小石塔也是桥梁常用的，如苏州宝带桥、泉州五里桥、洛阳桥等。中国石拱桥的特点。/
1.历史悠久(最早有记载的石拱桥“旅行者桥”建于公元282年左右)。2.它几乎无处不在(即数量众多，分布广泛)。3.它的大小和形式各不相同，其中许多都是令人惊叹的杰作——多样而杰出。
石拱桥是中国传统桥梁的三大基本类型之一。石拱桥体系多样。本文所写的两座桥是数百万座石拱桥中的杰出代表。几千年来，石拱桥遍布全国。随着经济和文化的发展，他们得到了突飞猛进的发展。他们是中国古老灿烂文化的组成部分，在世界上为祖国赢得了荣誉。迄今为止，大量的古桥保存完好，可以说是历代建桥人精湛技艺的历史见证，也显示了我国劳动人民的智慧和力量。一座古桥，经得起自然灾害和战争的考验，千百年来没有断过。它不仅作为纪念碑被保存下来，而且还保持了其固有的功能，堪称奇迹。当然也要归功于历代的辛苦修缮，而这种修缮活动往往是来自民间对桥梁的喜爱和保护。这种社会风尚，在中国桥梁史上，有很多故事，值得一说。中国被认为是一个有许多桥梁的古老国家。这种历史概念和数量概念，以及有实物可循的直观印象，都是理解中国石拱桥需要涉及的方面的知识。如果把这些鲜活的史实去掉，不仅内涵空洞，一两个孤立体又能告诉我们什么呢？
其次，石拱桥在我国桥梁发展史上出现较晚，但一经出现就发展迅速，即在1880年现代铁路、公路桥梁工程技术传入我国后，仍然保持着旺盛的生命力，并结合现代工程理论和新型建筑材料取得了较大的发展。本文介绍的这两座桥在赵州桥已经延续了1400年，卢沟桥在汹涌的永定河上屹立了近700年。两座都雄伟坚实，至今仍保持原有风格，可供重型车辆通行，在国内外石桥中实属罕见。赵州桥的敞肩创作比西方早了七个世纪，之所以能经久不衰，说明设计和建造是科学的。另一个例子是赵州桥的浅基础和短桥台。许多现代工程师感到惊讶，因为它在多次地震和洪水后毫发无损。这绝不是偶然的。唐《石桥序》中说:“作之奇，人不知其所以然。”这个评价，几乎和二十世纪的工程学者不约而同，技术高超，在这里可见一斑。在大量史实中总结出古代石拱桥“用料省、结构巧、强度高”的技术成就，这是国内外桥梁和任何建筑追求的一致目标。六世纪初，中国能工巧匠发挥聪明才智，大胆创新，取得的辉煌成就值得骄傲。
再次，跨水搭桥，意境之美，雕刻装饰之美，风格多样，也是体现中国审美标准的民族传统。无论建筑大小，技术都要提高，就像画画一样，不能有失败。自从石窟造像盛行以来，古代石匠就有了一套高超的技艺和一定的艺术设计水平。赵州桥的栏杆和卢沟桥的石狮都以其艺术珍品而闻名，这也是中国石拱桥在艺术上的宝贵传统，并对现代石拱桥的装饰产生了深远的影响。
中国的石拱桥在古代已经取得了一些成就，在今天仍然有发展前景。过去有用的东西今天仍在发挥作用。因此，它是一份珍贵的遗产，显示了我国劳动人民的勤劳、勇敢和杰出的才能。我们一定会在现代桥梁事业中取得更大的成就。
拱桥是桥梁的基本体系之一，历史悠久，外形美观。古今中外的名桥在桥梁建设中占有重要地位。适用于大、中、小跨度公路或铁路桥梁，尤其适用于穿越峡谷。因其造型美观，也常用于城市和风景名胜区的桥梁建设。
19世纪中叶以来，随着钢和混凝土建筑材料的出现，石拱桥逐渐被钢拱和钢筋混凝土拱桥所取代。拱桥结构向轻型结构发展，逐渐打破传统的下承式石拱桥，创造出一种新的拱桥。拱桥的拱圈发展为分离肋拱，桥面发展为新型板梁结构，由立柱支撑在拱肋上(下承式)或由吊杆悬挂在拱肋下(下承式)。当受地形或桥梁施工高度限制时，也可做成中承式拱桥。拱桥可以是单跨也可以是多跨。
箱形肋中承式拱桥
分类:
1.按拱圈受力分:推力拱桥和非推力拱桥。
2.根据拱圈(肋)结构的材料，分为石拱桥、钢拱桥、混凝土拱桥和钢筋混凝土拱桥。
单孔空心石拱桥
钢筋混凝土斜系杆拱桥
3.根据拱圈(肋)结构的静态图，可分为无铰拱、双铰拱和三铰拱。前两种是超静定结构，后者是超静定结构。无铰拱的拱圈两端固定在桥台(墩)上，因此结构刚性最大，变形较小，比铰拱更经济。然而，诸如桥台位移、温度变化或混凝土收缩等因素都会对拱部的应力产生不利影响，因此铰接拱桥的建造需要坚实的基础。双铰拱在拱圈两端设有可转动的铰支座，铰支座允许拱圈两端有一点转动。虽然结构不如铰拱刚性大，但可以削弱桥台位移等因素的不利影响。三铰拱是在双铰拱上再加一个铰，使结构刚度变差，但可以避免各种因素对拱圈受力的不利影响。厉害！赵州桥，也被称为安吉桥和大石拱桥，位于河北赵县以南五英里的清水河上。它不仅是中国第一座石拱桥，也是当今世界第一座石拱桥。唐代文人盛赞该桥“月初云起，长虹饮流”。
此桥建于隋朝605年至618年。它是由一个普通的石匠李春建造的，有1350多年的历史。在漫长的岁月里，尽管经历了无数的洪水、风雨、冰雪侵蚀和八次地震的考验，它却安然无恙，巍然屹立在清水江上。
李春设计的赵州桥长50.82米，宽9.60米，净跨37.37米，拱高7.23米。他考虑到为了使桥面坡度小，桥梁高跨比1: 5，方便行人和车辆通行。拱顶很高，很容易在桥下航行。他还在大拱的两肩上做了两个小拱，让整个桥看起来特别平衡对称，既方便了雨季泄洪，又节省了建筑材料。其结构宏伟、华美、合理，为后人所模仿。李春设计的桥面笔直，分为三股，中间是车马，两边是行人，既能维持秩序，又能防止交通事故。可见，1300多年前，在技术非常落后的情况下，一个普通的石匠李春有如此高超的技术，实在难能可贵。
李春的石头和石头的砌筑技巧是不同的。他用长方形的石头，每块重约一吨。65，438+0，350多年前的隋朝，李春要在没有吊车和起重机的情况下运输这么重的石头是多么的艰难。这充分显示了我国劳动人民的伟大智慧。可见李春付出了多少努力和代价！
李春带领其他工匠在石头的每个面上雕刻精细的斜纹，这样石头就被互锁和固定住了。全桥由28座独立的石拱门并排组成。他想，这样可以让每一个石拱圈独立承担自己的荷载，也方便维修。为了加强拱圈的连接，他用九根铁梁贯穿拱背，再在拱石间嵌腰铁，使桥梁“巧夺天工，为天下所用”。
最后，李春组织能工巧匠在桥面两侧的石栏杆上雕刻出许多精美的古典雕刻艺术。图案精美，刀法苍劲有力，雕灵多变，各种飞禽走兽，栩栩如生，堪称隋唐雕刻艺术的杰作。这种上拱下拱的新型桥梁和“敞肩拱”，这种布局和这种巨大的跨度形成了如此美丽的形状，这在世界上是李春的第一。在欧洲，泰克河上的赛雷桥出现于14世纪，但比中国的赵州桥晚了700多年，早已被洪水摧毁。因此，李春藻建造的赵州桥是世界上桥梁建筑史上唯一存活时间最长的，在世界上占有重要地位，颇具价值。这是中国人民的骄傲和自豪。
这座历史悠久、结构独特、外形美观、世界第一的赵州桥，凝聚了李春的汗水和心血。李春成为中国乃至世界建筑史上第一位桥梁专家。
然而，关于李春的生平事迹没有更多的记载。即使是隋朝以后的唐朝人，也只是用几种语言记载，比如“制作怪赵州桥的人是隋朝的工匠李春”。唐代开元103(公元726年)在赵州桥建成100年后的秘书张世珍，在安济桥碑文中曾简要提及:“肇州清水河石桥，隋工匠李春之迹，亦奇，人不知其所为。”这说明在封建社会，不知埋没了多少劳动人民的发明创造。
特别值得一提的是，赵州桥有非常坚实的基础。自1350以来，两侧桥基下沉量仅为5 cm，说明李春桥的选址是科学合理的。赵州桥大桥基础建在清水河河床的白色粗砂层上。既没有打桩，也没有其他石头。桥台只用了五层石头。桥梁基础牢固，结构简单。在1350年前，李春敢于用这样的天然地基承担桥梁的全部重量，说明李春对工程、力学、建筑、水文、地质等方面有着深刻的认识。李春有如此多的科学知识，无疑是从他的劳动实践中获得和积累的。
赵州桥展示了中国古代劳动人民的伟大智慧，李春的名字将永载史册。
“一线天”桥，最长的铁路石拱桥。
在四川大渡河的两岸，有一个叫老厂沟的大裂缝，被一座古凉山分割成几里。沟的两边相互平行，山壁陡峭，直入云霄。这条沟有200多米深，只有50米宽。沟里的云朵四处飘荡，从沟底仰望天空，像一条蓝色的绳子悬在空中，被称为“天边的一景”。成昆铁路1964修建时，桥梁建设者修建了一座国内跨度最大的铁路石拱桥。
1965期间，西南铁路建设工程指挥部在编制成昆铁路铺轨进度计划时，发现如果集中使用预制梁结构，需要一年以上才能成桥，于是决定将部分梁式桥改为石拱桥，以缩短工期，减少水泥长途运输，达到提前通车的目的。这座桥由简支梁桥改为石拱桥。
石天拱桥位于成昆线北段，关村坝至长河坝之间，跨越大渡河支流老厂沟。桥址地质，沟底为冲积漂石土、卵石土、砾石土、粉砂质粗砂，总厚度超过25米；两侧沟壁为震旦系灰岩，岩层局部形成平缓褶皱，节理发育，岩石坚硬。
该桥跨度54米，是国内最大的空腹式铁路石拱桥，全长63.14米，具有传统建筑结构。全桥总圬工量l600余立方米，拱石4930块。拱石由沿大渡河从伍肆河到毛头马采集的花岗片麻岩加工而成，与附近的岩石融为一体，格外壮观。
石拱桥位于3% o直线的纵坡上，主拱圈应力按固端铰拱原理计算。主拱跨度54m，拱高13.5m，拱宽4m，拱顶厚度1.6m，拱脚厚度2.815m，拱轴线为倒悬链线。拱结构为等截面小悬链线拱，两端各3孔，跨度5米，矢跨比1: 2，拱厚0.5米，外观更加协调。外小拱一端伸入隧道内，支撑在岩石地基上，另一端支撑在主拱圈的支墩上。为了将拱上的结构与河两岸的岩石分开，起到伸缩缝的作用，中跨采用三铰拱，内外跨采用非铰拱。主拱圈于1966年7月开始铺设，同年6月10完工，历时99天，施工速度较快。全桥共使用45615个工作日，平均每米成桥722.4个工作日。
施工中，工人们用简单的设备挖栈道、爬悬崖、埋蚯蚓、架设电缆、熟练地安装钢拱架。在三个多月的施工安装过程中，他们做到了高标准、严要求，精心施工，确保了工程质量。经过几十年的运营，石拱桥各部分完好无损，结构性能良好。“一线天”石拱桥的建设经验表明，在深谷和地形地质条件允许的情况下，因地制宜，节省钢材和水泥，避免深基和高墩，宜修建大跨度石拱桥。石拱桥经久耐用，无需定期大修作业，维护成本低。在山区修建中小跨径铁路桥，可以充分发挥石拱桥的优势和作用。
中国铁路最大跨度钢筋混凝土拱桥——永定河七桥——南京长江大桥，中国桥梁建设新的里程碑。
石拱桥是用巨大的石头来通水的，南北都有，占桥的大多数。南方河道狭窄，船在河中航行，桥上运输主要靠肩扛，所以拱跨不需要太大，拱背极高；而北方则相反，河面又宽又浅，河里往往没有船。桥梁主要靠车马运输，拱背不需要太高，桥面平坦。由此形成了南拱桥和北拱桥的风格差异。
我国现存最古老的桥梁是单跨石拱桥，即河北赵县安济桥，建于隋代(605 ~ 617)。
安吉桥下的河道通常只有涓涓细流，不通航，江面较宽，所以桥洞要有相当的跨度而不要太高，桥面平整无台阶，能代表北方石拱桥的风格。安吉大桥大胆开创了世界大跨度拱券的先河，拱跨37.47米，矢高不到拱跨的五分之一，桥顶宽8.51米。全桥纵向(即沿跨度方向)共有28个平行的拱片，每个拱片可以一个一个搭建，模板可以重复使用，方便施工。为了加强票券之间的侧向连接，防止票券向外倾翻，用铁片和横石条加强票券之间的连接，两桥脚宽度比桥顶宽度宽51 cm至74 cm，使票券自然向内挤压。这条河里每次下大雨，水都会横流。为了增加洪水时的泄流面，在桥面与桥面之间的每个肩上开两个孔，称为敞肩拱。这种由中国首创的做法，也有降低自重、减少工程量、丰富造型的作用。
桥面呈平缓的凸弧形。在桥头，这个弧线稍微反凹，整个桥的曲线非常漂亮，舒展。桥面圆弧半径较大，桥联半径较小，一松一松，形成强支撑对比关系。四个小敞肩拱和大桥面拱的拱背标高由中间向外侧逐渐下移，它们的轨迹连线为桥面圆弧。大牌坊和小牌坊的对比，展现了大牌坊的真实规模，各牌坊的做法一致，强调统一。小拱架的通透性让整个桥看起来空灵轻盈，荷载轻。安济桥是真善美的高度结合。它所达到的艺术水平吸引了后人不断的赞叹。我们把它比作洪飞、黑龙、玉环和新月，欣赏它的舒展和轻盈。
与其他类型的建筑相比，桥梁的实用要求更加明确和单一，技术性也更强，但即便如此，桥梁对于美化生活和装饰国家都具有重要意义，也是建筑艺术关注的对象。在某些情况下，桥梁与建筑或环境的结合也可能带来某种深度的精神和文化意义。例如，北京紫禁城天安门广场前的五座石拱桥面对五个开口，最大的一座在中间，其他四座依次较小。它们与天安门广场和周围的华表、石室等环境一起构成了宫殿的入口，加强了这座皇家建筑的气势。寺庙前也有小桥来标志建筑的重要性。园林中的桥梁要求与景观结合更紧密，对造型的美感要求更高。它们与其他园林景观一起，营造出优雅的氛围。这些桥梁不仅仅具有简单和实际的意义。它们不仅是一种交通设施，也是一种景观小品。他们的美，除了技术美，更多的是狭隘的艺术美。