寻路|食物块背后的标尺代码
如果你去过北京地铁九龙山站上建的购物中心合生汇，相信你一定对横跨B1和B2两层的“21街区”印象深刻(如果你没去过，强烈推荐你去)。除了这里聚集了近百种美食，它的吸引之处还在于它的规模非常适合步行，店铺之间的过道不到2米宽，还有很多“金角”和“银边”，每一个转弯处都带来新的惊喜。这不禁让人想起吸引了无数陆客的海峡两岸夜市。
21街区内部。图:小红书，侵删
在“21街区”以外的商场其他部分，规模明显更大。店与店之间的过道至少有三五米宽。再加上提升通透感的跨层中庭和明亮的光线，很难像在“21街区”里那么开胃有趣，但依然是漫步。
然后走出商场，走到户外。两条规划宽度近百米的道路在此相交。高峰时，人车争道，很少有人愿意待在路边。
三种不同的音阶中隐藏着什么代码？
人们常说，我们这一代人是天生的“互联网人”，他们的生活习惯和思维习惯都是基于互联网的。其实我们这一代人出生在汽车时代，我们看到的城市，无论大小，自然都是为汽车而生的。当我们看到一条三五米宽的窄路，如果不是小区或大院的内部道路，肯定会以为是在城中村或专门修建的历史街区。
杭州望江门街拆迁前，作者2010拍摄。
其实最“好走”的街道恰恰就是这些小路，而且是色彩丰富、功能齐全的小路。比如从地铁站到你家有两条路，一条近且直，但路边全是荒地，另一边是高速公路；另一家稍微远一点，但是都是小店，曲折。你下班后选择后者的机会肯定很大。
除了“逛”的愉快体验，城市中大小合适的街道的意义远不止于此。
雅各布斯在1961出版的《美国大城市的死与生》，可以说影响了一代城市规划著作。这本批判当时美国城市建设的书，在60年后的大洋彼岸依然散发着强大的生命力(下文将详细阐述)。在她看来，街道不仅仅是城市规划中可量化的元素，也不是连接两地的道路，而是一个城市的脸面和“器官”:
对于身处其中的个人来说，正如她在书中所说:孩子步入社会，第一步就是走出家门，走上街头。如果街道是友好安全的，他会对社会有健康的态度；如果这个社会混乱，拥挤，污染，甚至没有立足之地，那么它就不会对这个社会友好。
雅各布斯认为，城市的本质在于多种功能和人流的混合，可以产生1+1 >: 2多样性是城市区别于村镇的基本条件，可以产生更多的物质和精神财富。多样性的来源是适当规模和密度的街道，让居民进行社交，形成组织和文化认同；同时，每一个微小的市场主体都能生存下来，形成更大的集聚效应。
这种观点可以说与当时西方主流的城市规划理论大相径庭:以霍华德为首的“花园城市”和勒·柯布西耶的“光明城市”，虽然具体方案不同，但都认为城市功能集中在一个或几个街区是一种“混乱”，大城市的暴力和丑陋源于此。比如，霍华德建议将市中心承担的城市功能分散到城市外围，建立自给自足的小城镇，用田地与老城区隔开；新建小城镇要在自己的地块上有不同的功能，规模要准确测算，与居住区分开。
如果说当时的主流理论是“拆旧建新”，那么雅各布斯的理念就是“有机更新”:她找到了城市为什么是城市的内在规律，把人当人；主流理论的本质是人性的分离和人的量化。所以街道要有宜人的尺度，这是城市发挥功能的基础。
在雅各布斯看来，主流理论“除了谎言什么都没说”无异于摧毁城市，完全无视城市是如何运转的。正是这一理论成为影响了几代人的正统理论来源。
显然，这一理论也影响了中国，它仍然深刻地改变着中国的规模和格局。
今年是《死亡与生活》一书出版60周年。在译林出版社60周年纪念版上，北京大学于教授应邀为该版作序。他发表了一份声明:
是的，街道变宽的一个最重要的原因是汽车。
北京望京新城小区内两层停车楼。即使有这样的设施，车还是很难停下来。
汽车，曾经被视为家庭小康和社会繁荣的象征，有车有房，依然是衡量一个家庭财富的“硬杠杠”。
世博会1939(没错，你没看错，是80年前的世博会)。在通用汽车公司的展台上，一幅乌托邦式的场景展现在美国和世界各地的参观者面前:一栋小楼被精心修剪的草坪包围着，一条私人小路从车流稀疏的高速公路上分离出来，一辆舒适的私家车正朝自家院子驶来。
这一幕，在当时以及之后的很长一段时间里，都被视为“美国梦”的最新诠释。在通用汽车等汽车制造商的拥抱下，车轮上的家庭越来越多。生活、商业、社会乃至国际局势都围绕着汽车发生了深刻的变化。
近几十年来，这些变化在中国迅速复制。
最近在《小红书》里大红大紫的山姆，其实就是汽车时代的标志性产物——商住分离。人们每周开车去高速公路沿线的购物中心购买一周的食物。这就是为什么山姆里的包装那么大。
在中国Sam外面的一个巨大的停车场和在美国没有什么不同
北京望京李星星中心在设计之初就将机动车交通嵌入园区，所有入口均可直接行驶，“站下停车”成为现实。
早些年，我们没想到汽车能这么快武装到家家户户。我们单纯的以为只要道路拓宽了，汽车就能行驶，有地方停了，结果事与愿违:一方面，单纯强调功能分区，忽视多样性的城市规划理念催生了大量原本不可能存在的出行需求，步行和非机动车越来越不经济；另一方面，汽车价格这几年远没有“跑赢”通胀，实际上是在降价。于是，更多车——修路——买车的死结越来越死，路越来越宽，行走空间不断被挤压，城市不断被分割。
一个典型的例子就是北京京通快速路南北两侧巨大的“落差”。从四惠桥到八里桥，10 km的京通快速路，可以跨越南北向的道路，用手指头就能数清，导致南北发展差异巨大。一个有趣的细节是，传媒大学的一个宿舍区在鲁的南边，而主校区在北边。回去上课的时候要过京通快速路上面的百米立交桥。这个宿舍区还有一个单独的名字——“邦子井”。
邦子井北侧，天桥远离王京通高速。
除了汽车，一些地方盲目贪大求全的形式主义作风也助长了宽马路的流行。
事实上，最近，我也观察到了北京为复兴城市步行和骑自行车所做的巨大努力。比如修建回龙观至上地的自行车道；更清晰地绘制非机动车的地面标志，以增强复杂路口和桥区的骑行路线的连续性；拓宽人行道，非机动车道，压缩机动车道，等等。
望京某路口中间新建的过街安全岛。
更清晰的自行车标志
北二环小街桥西北角行人等候区及非机动车引导带
望京北路人行道上的自行车停放区距离小区门口和周边商铺较远，利用率较低。
然而这样的改变似乎很难从根本上改变汽车一家独大的现状。一方面，汽车时代的规模已经形成，建筑和设施依然“风华正茂”。要从区块层面还原“21区块”的规模，需要触及的利益太多；另一方面，来自内部的不同声音也让一些措施举步维艰，甚至出现了“两条腿走路”的尴尬局面。
但是，这些至少可以给所有的行人和骑自行车的人一个明确的信号:我的通行权开始被重视，世界终究是我们的世界，而不是汽车。
当你走路或骑自行车时，你在街上遇到了什么？
你认为北京的道路规模友好吗？
在其他城市，你有哪些值得一提的旅行经历？