香港地铁的历史演变

因此，1964年，香港邀请英国道路研究部研究香港交通的未来发展，并在1967年发表《香港客运调查》，说明香港有必要建设集体运输系统，以解决当时的交通问题。

9月，1967，费尔曼，福克斯，威尔伯·史密斯&；Associates)发表《香港集体运输研究》，提出香港应建设地下集体运输城市轨道交通系统(地下铁路系统)，全长565，438+0 km，分9期建设4条线路，耗资65，438+05亿港元。

当时提出的四条路线如下:

荃湾线:荃湾-金钟

观塘线:马友堂-上环街市

港岛线:坚尼地城-柴湾

沙田线:火炭-尖沙咀

在1968中，咨询公司对研究所提出的大众运输系统的建设评估进行了修改，以供进一步研究。

1970完成了地下铁路系统建设的进一步研究，并发表了公共交通规划总报告，对铁路建设提出了具体建议。

研究报告建议兴建全长52.7公里的地下铁路系统，主要分为三条干线:港九线、港岛线东及九龙线，以及两条港九线支线:荃湾支线及观塘支线。

港九线:中环-旺角

荃湾支线:旺角-荃湾西

观塘支线:旺角-油麻地塘

港岛线:坚尼地城-柴湾

东九龙线:钻石山-上环

同时，顾问还建议，总长20公里的线路前四期分阶段建设，这是一个“早期系统”。

早期的系统包括港岛线(上环街市-海军船坞)、港九线(海军船坞-旺角)和观塘支线(旺角-彩虹)。

1972年，香港* * *成立大众运输临时管理局，原则同意先建“早系统”。

1973年3月，香港* * *在香港岛旧海军码头下，地铁沿线尖沙咀半岛酒店、荔枝角、乐富修建测试隧道，测试地质。

测试隧道由一家英国财团中标，耗资900万元人民币。合同条款还注明，联合体三年内不得参与其他地铁建设项目，以示公平。

同时，香港* * *也对该项目进行了招标，共有8家财团投标，而* * *初步选定了4家国际财团。

当时的计划是以固定价格的单一合同形式授予项目。

1974年初，日本财团签署了承担该项目的意向书。但同年6月11，因石油危机，对投资前景悲观，决定退出，导致相关计划中止。

香港地铁太子站1977 7月，香港* * *正式批准建设荃湾线，1978 165438+10月开工建设。

荃湾线全长约10.5km，从太子站至荃湾站。

该路线将使地铁地图总长度增加到26.1 km。

全线共设车站10座，其中地下车站6座，地面车站1座，高架车站3座。

1982 5月10日，荃湾线“荃湾-太子段”通车。

工程造价为41亿港元。

荃湾线通车后，取代了1982 5月17的改版早系统，经尖沙咀直达中环。

从同一天起，修改后的早期系统的剩余部分被命名为观塘线，并需要缩短为油麻地。

这是由于荃湾线的需求、必要性和技术要求，在《修订早期系统》和1976《香港综合交通研究》相关文件中均有指出。

这个预测在1998之前是正确的，直到东涌线通车，分流了港岛和荔景以北之间的大量乘客。

香港地铁中环站1980 65438+2月，香港* * *正式批准建设港岛线，1982 65438+10月开工建设。

实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟连接，成为一个转运站。

这条路线将使地下铁路的路线增加到37公里。

港岛线共设14个车站，其中地下站12个，地面站1个，高架站1个，鱼涌站的建设是19，865，438+0年才实施的。

1985 5月31日，港岛线“金钟至柴湾段”通车。

同时地铁列车增加到8卡。

由于交通管道施工错误造成的延误，上环站需延期至5月23日1986。

同一天，一些地铁站的名称被更改。

「荔湾站」改为「美孚站」，中环站(遮打→中环)、旺角站(亚皆老街→旺角)、油麻地站站(滑铁卢→油麻地)的英文名称也作了修改。

1982香港港铁计划在港岛线开通后休养生息，暂时没有重大投资。不过，日本财团提出以私人建造及营运移交(BOT)方式兴建东区隧道，港铁当然看好，欣然同意。

1984年初，日本财团提出东部隧道方案，主动联系地铁。当时地铁对港岛线一年后仍通车的东区隧道与太古站交汇处感兴趣。

* * *和港铁研究这条铁路和陆路两用隧道时，认为东区隧道要容纳交通管道和港岛东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站。最终，港铁不得不大幅改建鱼涌站，成为完全不符合香港标准的换乘站。

因此，观塘线经由东区隧道延伸至鱼涌。

鱼涌站将成为港岛线和观塘线的交汇站。

相关项目于1985 65438+2月开工建设。

8月6日1989东区海底隧道竣工，观塘线观塘至鱼涌段通车。

新增蓝田站于同年6月10正式开通。

香港地铁站东涌线大堂1989 10当时的港督大卫·威尔森爵士实施将启德机场的香港国际机场搬迁至远离市区的大屿山，并提出机场核心计划，兴建机场铁路接驳。

但由于中英两国在成本上的差异，这条航线的建设一直延迟到6月1994 11。

机场铁路在定线初期只有一条主线，之后分成两条支线去机场或者达濠东涌新市镇。由于未来发展的需要，机场铁路分为两部分:机场快线(通车前原名“飞快线”)和东涌线，有助于利用东涌线进行服务延伸。

6月22日，1998，东涌线通车，成为第一条延伸至大屿山的铁路。

7月6日，1998，香港国际机场开幕日，机场快线通车，成为香港第一条机场与市区之间的铁路。当时从机场到中心城区只需要23分钟。

为配合九广铁路的建设，东涌线在深水增设南昌站，该站由前九广铁路公司兴建，由港铁和前九广铁路共同管理。南昌站2003年6月5438+2月65438+6月开通。

2005年6月1日，新奥站开通，为8月迪士尼线开通做准备。

机场快线和东涌线的行车时间分别修订为24分钟和28分钟。

东涌线和机场快线在开通之初设置了7张列车卡，东涌线在2003年初改为8张列车卡，以应对南昌站开通后增加的客流量。

2005年6月5日至10月5日，机场快线列车改为8节车厢列车，以应对世博园区开放后增加的客流量。

东涌线和机场快线列车由德国Adtranz公司和西班牙CAF公司联合制造，时速1.35公里，是世界上最快的铁路系统。

地铁为增加迪士尼线开通后的乘客量，向韩国Rotem株式会社订购了4列8卡高速列车，首列新列车于2006年3月到港。

香港地铁调景岭站1998，* * *决定将将军澳线移交港铁，同时决定将东区隧道段移交将军澳线，观塘线终点站由港岛改为新界调景岭站。

鉴于将军澳线工程需时，港铁会先在鱼涌站进行交汇处的纾缓工程，以解决交汇处的挤塞情况及增加未来将军澳线的乘客量，并临时将观塘线总站由鱼涌站延长至北角站，直至将军澳线建成为止。

工程期间发生火灾，2001年9月27日竣工投入使用，工程延期约1年。

为方便观塘线乘客适应在油塘站转乘将军澳线列车前往港岛，将军澳线及观塘线北角站至蓝田站及油塘站之间的路段已于二零零二年八月四日启用。离开鱼涌站及东区海底隧道后，列车停往蓝田站，改乘新一段铁路往新油塘站。

另一方面，修建东部隧道时，鲅鱼圈至蓝田段也被废弃。

直到2002年8月18，将军澳线正式开通，线路延伸至林宝站，观塘线也分流至调景岭站。

通车之初，很多乘客不习惯繁琐的换乘流程，将军澳线车次过于稀疏，一度造成混乱。

在油塘转乘站的山顶，有三类来自观塘线的乘客在月台等候转乘。

另一方面，由于新轨道与列车之间的协调问题，以及新区段的急弯，新区段的噪音特别大，直到现在也没有妥善解决问题。