为什么国内航班准点率这么低？

然而令几乎所有人尴尬的是，似乎无法让飞机在这些机场之间按时往返。文章也给出了详细的数据。上个月，从北京首都国际机场起飞的22000个航班中，只有18%的航班准时起飞，这使得该机场成为世界上最不准时的机场。上海的情况并不比北京好。虹桥机场航班准点率只有24%。事实上，中国没有一个机场能达到50%的准点率。在过去的两个月里，愤怒的乘客至少在登机口上演了八场大规模的抗议活动，甚至出现了一个新词来形容这些愤怒的人——“空怒人”。应该说，如果仅仅是因为天气原因导致航班延误，在机场做出解释后，乘客仍然坚持要求机场进行高额赔偿，甚至动辄“暴力维权”，那么责任就应该由这些乘客承担。毕竟面对极端天气，机场为了旅客的生命安全而选择停飞，相信会得到大量旅客的理解和支持。但问题是，一些机场把航班延误当成了家常便饭，甚至全国各大机场的飞机起飞准点率都跌到了世界倒数，这让我们不得不对此深思。笔者认为天灾无可厚非，人为因素必须根除。这样才能提高中国飞机的准点率。现在航班延误不仅受到乘客的批评，也受到外国商人的批评，他们说他们把所有的时间都花在飞行上。航班延误导致生意无法开展，因此他们可能会将总部迁出中国。如今，中国长期存在的航班延误问题受到了全球媒体的关注和热议。除了天气，为什么中国航班准点率这么低？首先，民航管理极其混乱，航班不延误才怪。在现有民航体制下，分为四种不同的“婆婆”管理:除首都机场和西藏机场外，全国其他机场均由地方政府管理；航空公司由SASAC管理；空管属于民航管理；机场安全由公安部管理。想象一下，四个“婆婆”发出不同的管理要求。管理能不能不乱，效率能不能提高？当然，在天气有利的时候，这个系统可能还能正常工作。但是如果遇到特殊天气，这个系统就会失灵。固定航班时间表无效。肯定有不能飞的航班，那么谁能飞呢？谁不会飞？我什么时候能飞？没有做决策和做新决策的环节。民航处理延误的方式是:明知天气不允许所有航班飞走，但仍让所有航班在跑道上排队。空管会根据天气情况，按照排队顺序放行航班，能放行多少就放行多少。这样做的结果是:如果乘客运气好，在飞机上等了很长时间后，等待起飞指令，终于起飞；运气不好的要下飞机，上飞机，重新排队，等天气变坏或者晚上没放飞的时候再起飞。在这个来回“折腾”的过程中，乘客能不成为“空怒人”吗？现在遇到延误，各个环节都是按照自己“婆婆”划定的责任范围，自己扫自己的“门前雪”，没有人伸手去管自己责任范围之外的领域。就这样，民航陷入整体混乱。笔者认为，要解决航班延误的困境，必须构建联动应急平台。当出现大面积航班延误时，空管、航空公司、地面服务公司、机场等单位的联合值班人员必须围坐在一张圆桌前，根据天气允许的航班数量重新分配起飞指标。各航空公司拿到指标后，选择自己的航班，汇总到运管委，现场制定新的航班时刻表，空管塔台据此指挥放行。没有被选中的航班，航空公司会果断取消。只有航班取消信息能及时让旅客知道，旅客才能避免来回折腾的痛苦，怨气自然会平息。此外，我们必须打破国有民航的垄断格局，允许建立更多的私营航空公司，充分参与市场竞争。有人可能会说，航空业不是对民营资本开放的吗？吉祥航空和春秋航空不是民营资本航空吗？但我们应该看到，近年来，国有航空公司的竞争对手纷纷落马，这意味着中国航空业的市场化改革基本失败。东星倒闭，奥凯被限制飞行，鹰联被国企收编，民营航空业受损严重。仅存的春秋航空和吉祥航空还活着。而且机场和空管人员优先将好的航班时刻和航线分配给国有航空公司。在这种背景下，国有民航业实际上处于相对垄断的环境。正是因为没有激烈的市场竞争，旅客选择航空公司的空间并不大，所以航空公司并不太在意航班是否准点，甚至一些国有航空公司面对长时间延误也不向旅客解释和道歉。最后，应尽快开通支线，以缓解干线的压力。除了空管部门应该提高处理航班起降的效率，整个航空业也应该采取措施减少航班延误。虽然中国建立了大量最现代化的机场，但有必要开通一些支线航线，以缓解主要航线的拥堵压力。正是由于目前主要航线过于拥挤，效率低下，很多飞机航班往往在“天空队列”中长时间等待，而不是在地面排队，这不仅会大大增加航空公司的油耗成本，还会给乘客增加几分“怨气”。笔者认为，中国航班延误率全球第一的原因，除了天气，还有管理机制。一方面，民航、机场、空管、安保各自为政，效率极低。如遇突发事件，无法统筹安排，航班延误率高也在情理之中。另一方面，国有航空公司仍处于相对垄断状态，自然没有动力通过加强管理、制定良好的班期、细化技术维护程序来提高航班正点率。因此，有必要让更多的民间资本进入航空业参与市场竞争。最后，航班不准时。除了提高空管部门的工作效率，还需要走支线航线来缓解干线的压力。只有多管齐下，才能彻底根除中国航班延误率全球第一的问题，旅客的怨气才会逐渐平息。