京张铁路的建设历史
此时，政府开始出现在法庭上。当时内外铁路(1907更名为京丰铁路)运营良好，盈利可观。当时，时任直隶总督兼关内外铁路总经理的袁世凯提出利用关内外铁路的营业收入修建京张铁路。
按照袁世凯的计划，初期预算500万两白银，每年从关内外铁路收入中支出654.38+0万两，分四年拨付，80万两以上由关内相关铁路偿还。但最终预算超过700万两，他打算再申请购买车辆，办公费用从一期工程的营业额中上缴。不过后来资金到位了，情况似乎就比较顺利了。
1905年7月7日，也就是预算打完20多天后，詹天佑和总经理陈到天津汇丰银行存入关内外铁路营业收入，提取1400000元(合100万元)。随着工程的进展，预计的每年1万两白银已经不能满足工程的需要。袁世凯还要求在原有基础上每年追加30万两，仍由关外铁路收入盈余支付。1906收到的金额是白银15979.663。1905年9月4日正式开工，12年2月6日开始铺轨。京张铁路“隔高山峻岭，石工最多，桥有七千余尺，险路工程别处难找”，尤其是“居庸关、八达岭，山多弯陡，考各省已修之路，最难，即太西书亦视此类工程极其艰巨”。
“从南口到八达岭，高度相差180尺，每隔40尺，就要加高一尺。”中国自己的京张铁路的消息出来后，外国人讽刺说，修建这条铁路的中国工程师大概还没出生吧。詹天佑亲自带领工程队勘察定线。由于清政府经费有限，时间紧迫，詹天佑从经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口的三条勘察路线中，选定了西直门。京张铁路最艰难的一段是南口到八达岭，不仅陡峭，而且险峻。
整个旅程分为三段。第一段丰台至南口于9月30日全线通车，1906，第二段南口至青龙桥关沟，纵贯杜军，最大坡度33‰，曲线半径182.5米，隧道4座，长1644米。
铺轨第一天，一辆工程车车钩链条断裂，造成脱轨事故。这成了中国人不能自己建铁路的证据，各种诋毁纷纷涌入。不过詹天佑用了自动挂钩的方法，终于解决了这个问题。第一段工程全部通车，第二段同时开工。
难点在第二节。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道。八达岭隧道最长1092米。仅仅依靠工人的双手，难度可想而知。同时南北两端同时挖至隧道中点，采用竖井法开挖。中间挖两口竖井，可以反方向分别挖，增加工作面，中国公路建设史上第一条长隧道由人力建成。京张铁路最知名的工程是青龙桥站的人字铁路，是为了克服南口和八达岭的高差而修建的。克服重重困难，于9月1908完成第二标段工程。
关沟段第三段难度仅次于关沟。怀来大桥是京张铁路上最长的桥梁，由7根100英尺长的钢梁架设而成。4月2日1909次列车到下花园。下花园至鸡鸣驿矿区段虽然不长，但工程难度极大。右边是洋河，左边是落基山。山上要开一条六尺宽的通道，山下要垫一条七里长的河床。1909于9月24日接入张家口市区，由于詹天佑的正确指挥，及时完成。成功完成第三节。
京张铁路从1905年9月4日正式开工，到10月2日1909年在南口举行通车仪式，仅用了四年时间。京张铁路的建设工期提前了两年。按照最初的预算，京张线建设和购买机车车辆的费用为729万两白银，但实际使用的只有700万两左右。
这不仅需要准确的计算和正确的指挥，还需要新的开山机、通风机和水泵。前者对于詹天佑来说不是问题，而后者在当时的中国是没有的，只能靠工人的双手，其难度可想而知。1909 8月11京张铁路于65438年10月2日建成通车，总工期四年。这是中国第一条由中国人在没有使用外国人员的情况下建造并投入运营的铁路干线。詹天佑被当时的清政府任命为京张铁路局总工程师(后担任京张铁路局总经理)。建设时间缩短了两年；建造费用也比当初预算(700万两白银)节省了200万两白银。
1911年11月，张家口-阳高段竣工。长56.6公里的阳高至大同段因辛亥革命爆发而停运，6月1912正式复工，6月1914通车。
3月1914，大同至丰镇段44.8km开工，9月通车，1915。
1965438+北京环线于2005年6月开工，2008年2月竣工。环线起于北京西直门站，沿北京北墙运行，自北向东接京奉铁路东便门站，全长12.6公里。
大丰段建成后，本应继续向西修建，但因军阀混战，续建工程被迫中断。
1918年4月，为满足公路煤炭燃料需要，京绥铁路局在大同新建口泉支线，全长19.18 km，同年9月通车。65438年2月，在河北宣化修建了一条长8.65公里的水磨支线，这是一条从烟筒山运铁矿石的轻轨铁路。后来因铁矿公司倒闭，于1922拆迁。
停建四年后，丰镇至绥远240.3公里线路于8月开工，1919，铁路线进入绥远境内。1921 5月1日全线贯通，更名为平绥铁路(北平-贵绥)。
平绥铁路1920开通仅5个月，绥远至包头段149.6 km开始建设。线路西起绥远，在大青山南麓与大河之间，经毕克齐、察素齐、陶思豪、萨拉齐至包头北中站。1923 1建成通车，因此全线贯通，全长817.9公里。
1921年5月1日，当时的北洋政府修建了张家口至绥远段，并改名为平绥铁路。
1922年，一座詹天佑铜像矗立在青龙桥火车站。
1923在京张铁路的基础上，经两展延伸至包头，更名为京包铁路。京张铁路成为京包铁路在北京和包头的第一段。
1939年6月日据时期，为了运输煤炭资源，在包头至赵构之间修建了大青山支线，全长41.4 km。1940年7月工程竣工，1945年6月拆除。1939年9月，日本在原荆门铁路基础上修建荆门铁路延长线，即太太支线，全长30.4公里，起于荆门铁路门头沟站，经色树坟站、果洛坡岭站至大太站，工程于5月竣工，1940。
1940 65438+2月，日本为了掠夺龙岩煤矿的煤炭资源，修建了宣庞支线(今宣庞铁路)，全长40公里，从宣化向东，略向庞家堡。支线建设历时四年，最终于6月1944+2月65438全线贯通。
内战
第二次国共内战导致平绥铁路屡遭破坏，尤其是平金战役期间，主战线沿平绥铁路展开，平绥铁路损毁严重，交通时断时续。
建立一个国家
中华人民共和国成立后，首先，全国被战争破坏的基础设施得到大规模的修复和重建。损失惨重的平绥铁路也于6月1949恢复通车，并正式更名为京包铁路。
1949中华人民共和国成立后，广安门站北上，北京宣武区手帕口至西直门火车站一段铁路被拆除，西直门站(北京北站)成为京包铁路的目的站。目前京包铁路沿线公里标仍以原起点北京丰台刘村0公里标计算，实际正线缩短12公里，无变化。京张铁路的人字形非常独特。
1952因京张铁路原井沟段通过能力差，修建丰台至沙城(怀来)间的丰沙铁路。丰沙线方向是詹天佑认为更好但因为成本太高被迫放弃的路线。
1953年6月，永定河上游修建官厅水库，康庄站至狼山站线路位于待建水库蓄洪区，铁路改线。工程必须改线至15.91 km，废弃妫水河站，与新建的妫水河大桥全长654米，高26米，两端均为22米以上高的透水堤穿越水库。1954 65438+2月建成，次年3月投产。
6月，1955，11，沙城站至郭磊庄站线路变更及复线工程开工，6月，1958+01，竣工。这是京包铁路第一个复线区段。
1956年3月，京包铁路宝石支线改造工程开工。包石支线又称石拐子支线，西接包头二道沙河站，东至石拐子站至水磨滩站，全长31.7km。线路穿越河谷，穿越大东沟、石拐沟分水岭。河水多弯，线随河水弯。每条沟都有桥。每公里桥涵数量达到4座，半径250米的曲线占总长度的30%。1958 165438+10月，工程竣工，当月正式投入使用。同月(1956年3月)郭磊庄站至大同站线路改造复线施工正式开工。由于中苏关系不好，加上文革的严重影响，这条线路的改建和复线施工几经周折，终于在1974年3月全面竣工投入使用。
1957年8月，京包铁路包头枢纽环线开工建设，全长29.2公里，从包头东站至昆都仑展昭站。1962 65438+2月全部工程竣工投入使用。
1958年7月，大同站至包头站线路改造及复线工程正式开工。
1959年2月，宣化大林堡支线新项目开工。线路拟由原京包铁路宣庞支线(现宣庞铁路)李大仁庄站引出，通往河北赤城县，经黄草让、龙关至八里庄附近，再深入大林堡矿区作为矿石运输专用线路，全长50.19公里。线路经过黄土丘陵区的赵传盆地和龙关盆地，穿越黄草岭山区。由于中苏关系不好，该项目于当年年底停止，6月1960恢复，1961全面停止。施工期间只在部分路段进行路基施工，直到停止施工才全线铺设。
1960 1、北京枢纽东北环线(现双沙铁路)京包铁路北京辅助线新建工程开工。新建线路起于百子湾东侧信号站，向北再向西，止于京包铁路K28上下行站(原28公里信号站)。线路全长32.1km，于1966年2月建成投产。同年2月，河北省西直门站至沙城站复线工程开工。由于中苏关系不好，1961年7月施工下马。其中，在原人字铁路青龙桥站附近新建青龙桥西站。青龙桥西站与青龙桥站距离小于1 km。原计划扩建青龙桥站，增加发车线，但由于附近地形限制，新建了串联站。青龙桥西站投入运营后，青龙桥站只接发开往北京方向的上行列车；青龙桥西站只接发开往包头的下行列车。
京包铁路最初的起点是北京丰台的刘村。1968，丰台至广安门站一段铁路向北拆除，西直门火车站(北京北站)成为京包铁路始发站。京包铁路沿线公里标仍以北京丰台刘村0公里标为基础计算，未作更改，但实际正线缩短了12公里。
1971 7月，北京西北环线铁路开工建设。线路全长33.3公里，连接京包铁路沙河站和丰沙铁路三家店站，是北京市重要的铁路连接线之一。1979 65438+2月初步完成，历时8年。
4月1977起，沙城站至大同站全线自动闭塞，同年年底完成。
1981年4月，京包铁路电气化，从北京出发，总里程379公里，经沙城、张家口南、大同至口泉铁路口泉站。
4月3日，1983，京包铁路、陇海铁路、兰新铁路、包兰铁路旅客列车扩能试验完成。根据测试结果，铁道部决定对上述4条干线共计17对旅客特快列车进行扩组，共计29列，相当于每天增加3对列车，每天可增加长途客运能力9000人以上。
1983 165438+10月11、京包铁路张家口至永定门间运行的515/516次旅客列车被铁道部命名为“文明列车”，授予“文明列车”荣誉品牌。这是继铁道部提出加强65438至0980中间站、慢车工作，实施“三车一列两站”和创建“三优文明路”后，京包铁路线上唯一获奖的列车。
1984 12.30，京包铁路-北京-大同复线电气化改造完成。随着丰沙铁路电气化改造的完成，丰沙电气化铁路通道正式开通，全线投入运营。京包铁路北京至大同段已成为丰沙至大连电气化铁路的重要组成部分。大秦铁路建成前后，这条线路是山西运煤的重要通道之一。虽然从单线改造为双线，从蒸汽机车牵引改造为部分内燃机车牵引，从半自动闭塞改造为自动闭塞，但仍不能满足运量增长的需要。电气化后，年运输能力将从5000多万吨逐步提高到6000多万吨。
1987 165438+10月6日，詹天佑纪念馆在青龙桥站附近建成。位于京包铁路八达岭段最高点的詹天佑纪念馆竣工并正式开馆。纪念馆有一个观赏厅，一个序言厅和一个展厅。观礼台正面是詹天佑全身的巨幅照片，上方悬挂着周恩来题字“中国人民光荣”。
1990 3月10日，大同站至包头站线路改造及复线工程全面完成，复线正式开通。大堡段复线工程早在1958就开工了。由于各种内部和外部因素，该项目多次停止，历时32年才完成。至此，京包铁路复线已经通车。
5月22日，1996，跨越官厅水库的妫水河大桥新桥开工。原桥投入运营43年来，由于冬季多次冰害，全桥19墩被冰压，多次造成铁路中断，影响正常客货运输。后来决定在原桥下游(南侧)30米处新建一座桥。1997 65438+2007年2月2日新桥竣工投入使用。京包铁路改新桥，旧桥废弃拆除。现在只剩下码头了。新妫水河大桥主桥和引桥总长852.64米，水中墩高14.7米，承台直径18米，厚度3.5米。桥墩和桥台的基础结构牢固，完全可以抵御冰害的影响。
1998 1，北京站至北京东站第二双线开工建设，同年6月11竣工。工程新增线路5公里，将原来的单线区段改为双线。
为建设京包铁路快速运输通道，济宁至包头间将修建第二条复线。2008年7月21日，增建第二双线控制性工程，内蒙古自治区卓资县巴苏木隧道提前开工。该隧道为双线隧道，入口在卓资县巴苏木乡西沟村附近，出口在卓资县马合图乡南子婴村附近。隧道全长8230米，计划2011年2月完工。
2009年是京张铁路建成一百周年，有关方面宣布京张铁路沿线遗迹为文物保护单位。
2009年4月1日，济宁至包头第二双线工程开工，预计2012年8月竣工通车。工程沿原铁路平行铺设，起于古营盘站，止于包头站，全长307.955公里，概算654.38+049.84亿元，总投资654.38+062.6亿元。附属工程还包括包头站、包头东站、包头西站改造工程。济保铁路第二双线建成后，将与张吉线一起形成北京与包房之间的运输通道，可有效解决孟茜能源基地对外运输的瓶颈，缓解京藏高速的运输压力。
2012 12 2月3日，济保铁路第二条复线投入运营。集宝铁路建成后，客运和货运与既有京包铁路分离，有效缓解了运输压力。呼和浩特地区货车绕行新建的瓜房子站、呼和浩特南站、沙梁站，取消原有的太格牧业站、呼和浩特站、呼和浩特东站。瓜房子站、太格畜牧站利用原有上行京包铁路修建瓜房子联络线，作为集保铁路与京包铁路的唯一通道。
2065438年7月1日，京张铁路张家口站-张家口南站运行停止。