高中历史上日本的铁路建设政策发生了哪些变化？

以1987日本铁路的民营化改革为基础，日本新干线建设的管理体制明确分为两个阶段:民营化前阶段和民营化后阶段。历史上，日本第一条新干线(东海道新干线)的调查、立项、设计、规划、融资、建设和管理完全由日本铁路承担。1964期间，日本铁路出现大量经营红字(亏损)，无力继续独自承担新干线的建设和运营。针对这种情况，1964年2月通过了《日本铁建公司法》，以法律的形式将新干线建设的责任从国家铁路中剥离出来，赋予了日本铁建公司建设新干线的权利和责任。

1964之后，新干线的规划、设计、融资、建设和管理由中国中铁和日本铁建公司共同承担。日本铁建公司修建新干线所需的资金一部分来自财务省资金利用部的低息贷款，大部分通过发行铁路债券筹集。1987之前修建的新干线的管理基本上是由中铁和铁建公司管理，类似于中国的铁路工程建设指挥部，导致铁建公司缺乏成本约束，只重视施工，不考虑成本，从而使得中铁和日铁建设公司的负债和盈利状况不断恶化。

1970年5月，日本政府颁布了《全国新干线铁路维修法》(以下简称《维修法》)，以促进高速铁路网的形成和发展。随着日本高速铁路骨干网的基本形成，其他新干线更加公益性，日本铁路建设法人需要的资金量越来越大。中铁一方面要和铁路建设公司共同筹集建设资金，另一方面要经营公益性亏损线路。到1987私有化改革时，日本国有铁路的长期负债为2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁路建设公司(JRCPC)负债41亿美元，其中新干线负债1.6亿美元。

1987中国铁路私有化后，日本新干线建设的管理体制发生了深刻的变化，表现在三个方面。一是对中国铁路进行了利益明确的主体划分，新成立了铁路客运股份公司、新干线控股机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司、铁路综合技术研究院等6家。此时，日本铁建公司与各铁路客运公司之间存在明确的市场交易关系。二是日本铁建公司真正实现了对新干线建设、所有权和委托运营的完全控制，重组后的客运公司不再对新干线建设承担任何融资责任或管理责任。第三，明确了政府在新干线建设管理体系中的地位和作用。日本政府通过新干线控股机构(后来逐渐演变为铁路维修基金和交通设施维修企业集团)从铁路建设公司筹集部分建设资金，日本铁路建设公司将完成的铁路租赁转让给其他新干线运营商。到目前为止，日本铁路建设公司仅拥有尚月(大宫-新潟)新干线，并采用委托租赁运营模式。

事实上，日本高铁建成后，其他新干线基本都是公益性很强的小型高速铁路，政府的责任也相应加强。日本政府(包括中央政府和地方政府)提高了政府对新干线建设费用的出资比例。同时，新干线建设主体逐渐转变为铁路法人一体化，其建设体制采用“双重委托模式”，即政府通过交通设施维护法人(由原来的新干线维护机构和铁路维护基金发展而来)向铁路法人转移或融通资金，委托日本铁路建设法人进行新干线建设；铁建公司拥有新干线的所有权，但在性质上，日本铁建公司是第三种铁路企业，即它为其他铁路企业建设新干线，不直接运营新干线，而是采取委托租赁运营的模式，当然也可以转让。