到达铁路的历史故事
自从湘渝线开通以来，增开了很多车。重庆全部北上，部分向东，部分南行列车贯穿向莆线；成都部分出、南行列车绕行成渝线、襄渝线。但湘渝线最大的问题是，它几乎没有考虑到四川盆地中部的铁路交通，成都的火车要想经湘渝线出川就得绕行成渝线。80年代末，全国大图的时候，湘渝线还是很有钱的，但是成渝线已经饱和了。所以成都经襄阳-重庆线出川受到限制。
重庆直辖时，成都铁路局终于意识到，当年30万铁道兵挖出来的湘渝线，对四川铁路交通的贡献并不大。所以在资金非常紧张的情况下，用民间集资的方式修了大成铁路。希望能缓解成渝铁路的压力，湘渝铁路到达铁路后出川。但问题是，这条地方铁路比湘渝线晚修了20年，设计标准却比湘渝线落后了整整一个档次。这个不算，关键是这条铁路不是铁道部全资的，所以成都铁路局对这条铁路说了算！到2006年，大成线客车7.5对，远低于象屿线(大禹段13.5对，大安段17.5对，安段20.5对，段21.5对)。而且货物吞吐量还不到襄渝线最繁忙的达州-安康段的10%！只有654.38+0.5万吨左右。四川的铁路交通在大成铁路这里遇到了瓶颈。成都作为西南地区最大的铁路交通枢纽，无法经由大成至象屿线向北加开列车。北向列车全部拥堵在宝成线。
回到襄渝线，达州至三惠段，大成线与襄渝线共用一条轨道，使得达州至三惠段成为整个达州至重庆段的限制区段。大渝段其他路段还有点财，重庆为什么不能给北上广加车？一是有三交对达州的限制，更重要的是有达州对安康的限制。纵观整个襄阳至重庆线，襄阳至安康段在2000年之前已经过饱和，客车和货车各占一半；安康-达州段是最痛苦的一段。由于大巴山的地形限制，该路段的站间距不一，有的相距20公里，有的仅相距2公里。这给回避带来了很大的困难。后来郑州铁路局原安康分局在该区段局部插入双线，通过能力有所提高。但2007年4月调图后，即使不开客车，快车也全部通过，快车不得不中途停车避让。湘渝线大安段成为西南最繁忙的铁路线，甚至比宝成线北段还要差，长期超负荷运行。多年来，铁道部一直将湘渝线列为重点运输线路。最后，铁道部下定决心，下大力气修建襄渝铁路，彻底解决西南地区的交通瓶颈。象屿铁路2001年底提上日程；2003年上半年完成勘察设计；2003年底，设计图纸自下而上全部绿灯通过；2004年初，铁道部全面投入。在2004年年底和2005年年初，各路段相继开工。并与西气东输、西电东送、青藏铁路等。，被列为西部大开发十大工程和十五国家重点工程之一。2006年，畅通无阻地进入十一五国家重点工程。象屿铁路从开工到现在只有技术和工程问题，从来没有资金困难。在这些方面，向莆铁路创造了铁路建设的奇迹。
但重庆要出盆，成都也要出盆。象屿铁路筹建之初，磨刮结合的局面被彻底颠覆。复线铁路改造以迅雷不及掩耳之势进行，几乎与象屿铁路同时开工，按计划先于象屿铁路完成。改造后，铁路各方出资比例发生了变化，即使所有权不变，这条铁路的话语权也发生了很大变化。但是，胳膊拧不过大腿。铁路(特别是遂宁至三惠段)开工后，工期一拖再拖，向莆铁路进展顺利，2009年年中可以完工。难度最小的湘渝线十堰至襄樊段已经开通复线运营。
然后对比看看象屿线大成线的设计标准和通过能力。(由于篇幅原因，省略了详细的工程数据，仅显示了与通过能力和速度相关的指标。)
湘渝线-达州至三汇:基础工程按4号线进行。(即在湘渝单线基础上增加3条线路)既有线维持限速，新线140-160。