无级变速传动系统的发展历程

CVT技术的发展已经有一百多年的历史。德国奔驰公司是汽车采用CVT技术的鼻祖。早在1886，公司生产的汽油发动机上就安装了V型橡胶带式无级变速器。1958年，荷兰DAF公司H.VanDoorne博士成功开发了名为Variomatic的双V形橡胶带无级变速器，安装在DAF公司制造的水仙牌轿车上，销量突破1万辆。但是，橡胶带式无级变速器存在功率有限(扭矩限制在135Nm以下)、离合器工作不稳定、液压泵、传动带和夹紧机构能量损失大等一系列缺陷，因此没有被汽车行业普遍接受。

但是，提高传动带性能和CVT传动功率极限的研究一直在进行。液力变矩器集成到CVT系统中，驱动轮和从动轮夹紧力电控，CVT使用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了扭矩传递能力更大、性能更好的第二代CVT的出现。

自20世纪90年代以来，CVT技术的研究和发展越来越受到汽车行业的重视，尤其是在微型汽车中，CVT被认为是关键技术。随着全球科学技术的快速发展，新的电子技术和自动控制技术不断被采用在CVT中。

1997上半年，日本日产公司开发了2.0L轿车用的CVT。在此基础上，日产开发了1998中型车用手动换挡模式的CVT。新的CVT采用了新开发的高强度宽钢带和高液压控制系统。通过采用这些先进技术来获得更大的扭矩能力，日产公司研究和开发了CVT的电子控制技术。传动比的变化由全速电子控制控制。汽车下坡时，总能根据车速控制发动机制动，在湿滑路面上能平稳提高速比，防止打滑。日产计划将其CVT的应用范围从1.0L扩大到3.0L轿车。

日本三菱公司选择了CVT，将直喷发动机的动力平稳传递，没有能量损失来驱动汽车。v带/传动轮机构可以保证发动机动力在各种速度下平稳不间断的传递。CVT根除了传统自动变速器换挡时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷发动机(1.5L以下)和CVT的组合。

日本富士重工也有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工为其Vistro微型车装配了全电脑控制的E-CVT(带六速手动换挡模式的CVT)。驾驶员可以在不操作离合器的情况下进行六速换档。富士重工在Pleo微型车上采用了带锁止变矩器的电控CVT。变矩器的滑动可以通过小范围的锁止保持在最小，行星齿轮用于切换前进/倒档。传动比范围为1: 10-5.5: 1。

1999上半年，美国福特公司与德国ZF公司合作，为福特公司的轿车和轻型卡车生产无级变速器。巴达维亚和俄亥俄州的新合资公司将从2001开始生产为福特设计的带电子管理功能的CFT23 CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器传动，它使用为安装装有横向发动机的前轮驱动汽车而生产的钢带。ZF还可以为前轮驱动车辆和后轮驱动车辆生产CVT系列纵向发动机。ZF表示:与四速自动变速器相比，CVT系统可提升加速性能10%，燃油经济性10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统效率更高，不会漏油。福特正在设计一款牵引驱动CVT，匹配公司所有轻型卡车，包括后轮驱动和全轮驱动卡车。牵引传动用一个沿特殊滑动流体移动的滑块代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定了传动比，动力是通过零件之间很薄的一层液体油来传递的。

德国ZF公司从199中期开始为Rover216提供钢带传动VT1 CVT。该CVT包括螺旋齿轮或传动装置、合适的液压系统和湿式离合器。集成在系统中的ECU可以进一步结合机械、液压和电子系统，从而更好地利用各种系统的独特优势。

德国Bosch公司的电子CVT控制系统是基于由传感器和执行器单元控制的电子/液压模块。博世将独立的部件、执行器、传感器和变速器换挡ECU集成到一个模块中，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。