勒芒耐力锦标赛连续24小时吗？

法国勒芒24小时汽车耐力赛的过去和现在

法国勒芒24小时汽车赛是一项久负盛名的世界汽车赛事，与摩纳哥大奖赛、印第和代托纳)500不相上下。它以其漫长的比赛时间而闻名，车手们24小时连续驾驶，使比赛日成为一年中最长的一天。

勒芒的赛道已经改变了三次设计，而这项赛事的性质每次都有所改变。原赛道建于1923，呈三角形，包括三条长直线和三个U型弯，从勒芒到马尔桑纳到阿纳奇，再回到勒芒。

，全程近18公里，全部使用公共道路。1932将部分直路改造成高速弯道，长度缩短至13.5公里，使汽车的机动性上升到与动力同等重要的位置。除了几处小改动，这种设计一直延续到1972。在此期间，坎宁安斯、捷豹、阿斯顿马丁和法拉利都在这条赛道上获得了冠军。特别是法拉利，在20世纪60年代连续赢得了六场比赛。1955，赛道上发生了最惨烈的撞车事故，造成80人死亡。也是在这条赛道上，福特最终击败了法拉利。那个时候，年轻的车手都梦想赢得勒芒，而不是一级方程式。赛道两旁古老的农舍形成了一道独特的风景。更有趣的是，在1969之前，赛道两侧没有护栏，人们可以在路边的露天咖啡馆一边喝咖啡，一边欣赏时速320公里飞驰而过的赛车。在1971的比赛中，近20辆法拉利和宝捷捷917赛车以370公里的时速奔跑，观众人数高达30万，让赛道达到了辉煌的巅峰。

1972出于安全考虑新建了一条赛道，限制了最高时速(降低了32公里/小时)，对车手的要求是技巧多于勇气。在这个阶段(1972-1987)，马特拉和雷诺成为赢家，但保时捷却没有成为法拉利的众矢之的，在12站比赛中赢得了10。观众减少了，参加F1的车手也减少了。比赛主办方“西部汽车俱乐部”与国际汽联脱节，为勒芒制定了专门的比赛规则。然而，该赛事最吸引人的特点——比赛时间之长，却让电视媒体对其失去了兴趣。这些都让勒芒体量越来越孤立，甚至有衰落的迹象。1990的MULSANNE赛段设置障碍的做法无疑是有过之而无不及的。虽然目的是为了安全，但是提升了高速的魅力。

从设计师的角度来看，勒芒赛道已经成为一条非常普通的赛道，其长度对赛车的传动和刹车系统造成了很大的负荷。

90年代初，勒芒比赛克服重重困难，开始卷土重来。与昂贵的一级方程式赛车相比，勒芒更适合家庭:制造商可以展示与其量产车类似的产品，价格约为2500万美元。捷豹、马自达、标致和马纳伦-宝马等公司都盛装打扮，准备与保时捷竞争。想要加入的车队越来越多，以至于主办方不得不在比赛前几周安排一个排位赛日。一座崭新的钢玻璃建筑，包括车库、新闻发布室和看台，在坑的直边完工，让勒芒体育场焕然一新。20世纪80年代的车手大多年龄较大，但现在年轻车手参加勒芒已经成为时尚，尤其是代表制造商的男孩。新一代车手不会在意勒芒历史的阴影，因为他们不是1960年代出生的。正是这些年轻的车手让勒芒赛事重现往日的辉煌。

1998阵容庞大，史无前例。制造商车队包括宝马、保时捷、奔驰、丰田、日产和克莱斯勒，以及PANOZ和勇气等一些小制造商，以及代表私人参与者的法拉利、保时捷和Manalen-BMW。虽然游戏规则看似把运动和GT这两个群体放在了同等重要的位置，但实际上他们更喜欢更有魅力的GT一方。最后，GT1、GT2和原型车的冠军分别是保时捷(911GT1)、克莱斯勒(蝰蛇)和道尔-RISI赛车(法拉利333SP)。

比赛初期掌握速度很重要。在20世纪50年代，阿斯顿·马丁在稍微改进后保持了前几个小时的速度，取得了以前的最好成绩。80年代保时捷的方法是在车队最好成绩上加3秒，以这个速度跑15小时，然后再做调整。这些年来，赛车的速度不断提高，离正式比赛和排位赛达到的速度越来越近。汽车本身变得更加耐用，汽车的测试方法也变得更加先进。80年代中期，为了给车手更多的休息时间，车队开始使用三名车手(以前是两名)。现在的司机都有系统的体能训练，营养专家也为他们精心准备了食物。车队老板也是司机的时代已经过去了。现在厂商团队只和一流高手签约，愿意出大价钱。1998年比赛中一些顶尖选手的年薪超过20万美元。另外，赛道安全性提高后，比赛的冒险性降低，车手会尝试一些以前不敢做的事情。

30年前，国际耐力赛以一些厂商的原型车为主，比如法拉利512，保时捷917。后来又出现了阿尔法罗密欧T33、法拉利312P、保时捷908等跑车。然后是以保时捷935为代表的GT赛车，这是基于量产车的。原型赛车在20世纪80年代初重新出现。从此到1994，捷豹、日产、丰田加入了老劲旅萝拉、马奇、保时捷的行列。然而，由于预算不断增加，世界各地的比赛组织者不得不采取更经济的方案:重新采用法拉利、勇气和莱利&；斯科特和保时捷的跑车这些被称为“世界跑车”或“勒芒原型车”的赛车，至今仍参加勒芒比赛。美国公路赛车锦标赛和职业跑车锦标赛正逐渐被基于量产车的GT1赛车所取代，这款赛车在勒芒和国际洋鬼子联合会的GT锦标赛中非常受欢迎。勒芒和国际汽联分别以Manalen GT公路车为例制定了一套规则，规定制造商必须生产至少一款公路车版本。于是Manalen开发了GTR，保时捷回应为911GT1，与量产车CARRERA共享基础平台。奔驰的王牌是拥有碳纤维车身的CLK-GTR，它获得了1997的FIA GT冠军。

为了吸引更多的日本厂商参赛，“西部汽车俱乐部”进一步放宽规则，为丰田GT1赛车打开了大门。车头为楔形，驾驶舱居中，褶皱扇形前翼子板起到降低车轮周围气压的作用。在双涡轮增压V-8发动机的驱动下，GT1奔跑如闪电，在比赛中一马当先。可惜变速箱在最后时刻出现故障，之前的所有努力都白费了，也让丰田过去三年在勒芒投入的6000万美元付之东流。

如果说丰田利用了GT规则，那么保时捷也有机会主义行为。仔细看1998 911 gt 1赛车的轮廓，不难看出1971保时捷917的影子，这不仅仅是巧合。保时捷车队老板解释说，空气动力学设计永远不会改变。在1997年国际汽联GT锦标赛上输给奔驰CLK-GTR之后，保时捷换上了和奔驰一样的碳纤维车身，采用了全新的悬挂和6速顺序变速器，并重新设计了3.2升/水冷/双涡轮增压直列6缸发动机。911GT1为保时捷赢得了1998年大奖赛的第16场胜利，成为勒芒历史上获胜次数最多的车队，同时也为保时捷50周年献礼。

梅赛德斯-奔驰随CLK-GTR以1997获得国际汽联GT冠军，却在勒芒失利。1998年，他们做了充分的准备，在CLK-GTR的基础上开发出了变异车CLK-LM。汽车的水箱位于车身侧面(原本在车头)，是为了让整车重量分布更加均匀。将V-12发动机更换为6升V-8发动机也是出于同样的目的。同时，更小的发动机和更低的重心使CLK-LM比同样大小的CLK-GTR更灵活。不幸的是，比赛中赛车转向助力泵和油泵的驱动轴，破坏了奔驰夺塞的计划。

由于麦克纳伦GT公路车的停产和宝马的退出，麦克纳伦车队的两辆F1 GTR赛车在1998的比赛中失去了竞争力，尽管其中一辆获得了第四名。宝马找到了新的庞。一辆由威廉姆斯制造，由宝马V-12发动机驱动的敞篷赛车非常引人注目，因为它可能是宝马回归F1的先兆。

JOEST与保时捷合作，1996和1997连续两次在勒芒夺冠。1998年，他试图赢得三连冠。两辆战车进行了大量的重新设计，安装了来自保时捷911 GT1的发动机、变速器和后悬架。但本次比赛LMP1组的样车运气都不好，JOEST- Porsche也不例外。部分原因是最新的规则偏向GT车，但主要是JOEST车的老款前悬挂和新款后悬挂不匹配，导致车子难以操控。最终，两辆车都退出了比赛。一辆车电路故障，另一辆车出了事故。

随着制造商必须制造公路版赛车的要求被取消，GT赛车将逐渐失宠，原型赛车将重新出现。这些看起来像幽灵的高性能机器将使勒芒比赛再次辉煌。