为什么在华销量下滑的丰田大众海外销售利润创历史新高？
文开互联网？长今
今天(4月6日)，丰田正式发布了2022年全球最畅销车型名单。
榜单显示，丰田卡罗拉和丰田RAV4分别位列去年全球单一车型销量第一和第二，销量分别达到112000和870000辆。
值得注意的是，丰田凯美瑞排名第五，丰田海力士排名第九。这意味着，在去年全球最畅销的车型中，丰田家族在前五名占据了三席，前十名占据了四席。
相比之下，在新能源市场关注度和销量都很高的特斯拉仅排在第四和第七位，Model Y销售78.6万辆，Model 3销售59.6万辆。
从量上来说，即使把Model Y和Model 3的销量加在一起，其实也比一辆卡罗拉高不了多少。
这个数据出来很多人会很惊讶。
就目前的市场体量来看，新能源汽车市场的热度正在快速上升，尤其是中国这个全球最大的汽车市场，已经进入了“无电”时代。
消费者关注度方面，纯电动、增程式、插电式混合动力等电动车关注度明显更高，燃油车话题较之前大幅下降。
然而，这份最新的年度畅销车型榜单却显示了一个现实——2022年，全球层面销量最大的依然是传统车型，即便是前十，福特F系列、雪佛兰Silverado、丰田Hyrax都在其中。
这些信息告诉我们，中国汽车市场和全球汽车市场处于不同的状态。
因为中国车市有新的动力品牌和开发新能源的自主品牌参与竞争，传统车型的关注度大大降低；在全球汽车市场中，中国品牌在海外市场的份额极其有限，因此老牌传统车企仍占据绝对主导地位。
从2022年部分车企的盈利情况来看，传统车企依然保持着良好的盈利势头，而大部分以电动化为主的新势力品牌依然处于亏损状态。
其中大众集团、Stellantis集团、奔驰、宝马等巨头的净利润都在6543.8+05亿欧元以上，而除了特斯拉，Ideality、蔚来、小鹏、RIVIAN都有相当大的亏损。
这说明了三点:
第一，一个品牌在中国市场的表现并不代表全球市场，两个市场甚至可能出现完全不同的情况，两个市场也有各自的状态特点；
第二，传统车企的市场体量依然可观，新品牌不可能靠新能源路线一夜之间实现超越；
第三，传统燃油车和新能源车之争还没有定论，传统车型在全球市场还是很不错的。
事实上，自兔年以来，传统燃油汽车在中国汽车市场获得了市场关注，这就是以东风雪铁龙C6为首的“武汉燃油汽车降价”事件。
在报告中，智家。com将此事件称为“骨折降价导致的踩踏降价”。
之所以引发“踩踏降价”，是因为武汉的策略引发了全球连锁反应，上汽大众、广汽集团等多家车企跟风降价，其中不乏全国性的降价策略。
随后不久，中国汽车流通协会和中国汽车工业协会两大权威协会发声反对湖北燃油车降价促销事件。
其中，中国汽车流通协会发表了《武汉汽车降价事件对汽车市场的影响》一文，中国汽车工业协会发表了《理性看待此轮汽车促销，市场应尽快恢复正常秩序》一文。
中国汽车工业协会在文中称:武汉降价促销的大多是老库存车型，夸大降价促销会误导消费者。考虑到去年以来的车市表现，有必要采取措施稳增长，但价格战不是长久之计。这一轮降价炒作应该尽快降温，让行业回归正常运行，保证行业全年健康稳定发展。
乘用车协会发布的数据显示，今年3月2日，乘用车市场零售额41.4万辆，比去年下降17%，比上月同期下降11%。
车市效率不升反降，因为大部分消费者“买涨不买跌”，车企不断跟进，刺激了消费者持币观望的心理。
关于利大于弊还是弊大于利的结论是很明确的。不过事件发展到现在，我们不妨从更宏观的市场角度来讨论。
兔年，中国车市终于盼来了真正的“春天”。这个“春天”并不意味着市场销量马上大幅上升，而是意味着持续三年的疫情终于结束，社会环境终于恢复到疫情前的状态。
大环境的回暖对车市当然是最重要的利好，所以汽车行业很快显示出了活力。当然，最值得期待的爆点还是今年4月18开幕的2023上海车展。
然而出乎意料的是，武汉汽车降价迅速引发连锁反应，“抢先”一步成为第一个具有全球影响力的事件。
从宏观的角度来看，传统车型的接连降价已经完全引发了一个思考——燃油车没了吗？这会是加速新能源汽车替代燃油汽车的爆发点吗？
其实在此之前，市场上已经流传过相关的质疑，但这次降价事件却成为催化剂，让这个问题一夜之间成为车市最受关注的话题。
有人认为未来传统燃油车的定价会更加困难。很多消费者对此次降价的理解不会仅仅停留在“升级国六B排放标准前清库存”的层面，而会将其视为燃油车价格体系的“崩溃”，如果没有足够的优惠力度，燃油车未来将很难卖出去。
知家。com认为这种结果一定程度上确实存在，但不会成为主流。
原因很简单。这种断崖式的降价只有在库存清理期才会出现。现阶段消费者从之前销量不好的低价车入手，这也是很多消费者抱怨降价“套路太多”的根本原因。
所以不可能长期维持这种价格明显与价值不符的局面。一辆车的价格，说到底还是要根据它的综合质量来定价和销售，也就是所谓的“一分钱一分货”。
车企是不可能长期杀鸡取卵来刺激销量的。毕竟，这样亏本赚钱的生意，谁也做不起。一旦这种趋势过去，一切终究会恢复正常。
但恐怕燃油车市场的整体势头会受到一定影响，消费者对其价值的认知必然会发生微妙的变化。购买新能源汽车是否会更有价值，很可能成为更多消费者购车时思考的问题。
这可能导致燃油车原有定价体系的松动，传统车企的品牌溢价能力也将受损。
但是，如果我们认为燃油车的时代就要结束了，那显然就更夸张了。
更何况，打破固有的传统，往往并不是一件坏事。新生态的建立，大多意味着新的市场机会，消费者可以从中获得实实在在的利益。
对此，中国汽车工业协会曾表示:虽然新能源汽车发展迅速，但燃油汽车也在加快技术升级，不断适应市场需求的新变化。在未来很长一段时间里，他们会有* * *关系，* * *会满足不同的消费需求。消费者应该根据自己的使用场景和需求做出选择。
就目前的市场情况来看，传统巨头的运营机制和市场基础还在良性运行的轨道上。同时，传统车企转型的决心和效率有目共睹，绝不可能在短时间内被打败。
但是从新能源汽车市场来看，这个事件会起到很大的推动作用。
燃油车定价体系宽松，品牌溢价能力下降，将提升新能源车的关注度和吸引力。
以前很多有钱买的消费者都担心新能源二手车残值低的问题。现在雪铁龙C6这种价值20多万的b级车，降到了10万元的前期，会提振他们选择新能源车的信心。
根据中国汽车工业协会公布的数据，2022年我国新能源汽车产销总量已达700万辆左右，市场份额达到四分之一。2023年，新能源汽车产销有望达到900万辆。
在疫情过后的车市复苏阶段，政策层
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