日本车的历史
日本人民在汽车工业的发展中，短短几十年就从贫穷走向世界之巅。发挥了什么样的魔力，经历了什么阶段，是本文的重点。
抄袭是可耻的，即使你知道它。
不管你愿不愿意承认，这个星球上有各种各样的力量。比如霸权主义想用它强大的力量去欺凌，打击异己，收敛财富。最好不要被规则束缚，所以霸权的敌人是各种国际组织。
发达国家有自己的出发点。几乎所有发达国家都完成了工业化升级，专利和授权成为利润的重要来源。正因如此，发达国家希望加强专利制度，然后通过专利授权或垄断，用倾销来打击发展中国家的工业化，保持领先。为此，发达国家特别重视知识产权的法律制度和国际规则。
对于那些弱小的国家来说，在某种程度上很难做到零，即使有希望发展自己的产业，也会面临各种专利技术的封杀或高额费用，导致发展中国家生产的产品在价格或性能上缺乏竞争力。正因如此，弱小国家竭力无视和规避国际知识产权法，竭力通过抄袭、剽窃、模仿等“黑暗”方式完成国家工业化的原始积累。
可以说，只要你是弱者，你的起步就一定是极其艰难的，甚至不得不“肮脏”。日系车在60年代也面临这个问题。
在丰田的历史上，丰田AA车显然是一款非常重要的车型，见证了丰田造车的开始，但在丰田的各种资料中，却有意无意地回避了抄袭的指责。1935年，美系车已经进入日本，美系车代表了当时汽车的高度，所以当时的日本年轻人以拥有一辆美系车为荣。在日本街头，无论是当时还是后来，经常看到美国青年背着日本女孩，谈笑风生。
对汽车表现出极大兴趣的丰田章男为了尽快实现汽车的量产，建立对汽车技术的初步了解，买下了克莱斯勒的DeSoto。气流把它肢解，一个一个复制。最后，丰田A1在外观上与克莱斯勒气流非常相似。丰田A1采用六缸发动机，3389cc，最大马力62马力，来源于抄袭雪佛兰产品。A1的底盘和电子系统都是抄袭福特的。
克莱斯勒气流？1931
1936丰田AA
在设计了AA之后，丰田章男计划进一步复制奥迪的前身DKW的F7车型。1938年，丰田就已经抄袭了这款车型的草案，并命名为EA。但由于战争的爆发，所有的产能都转向了军事装备，并没有真正投产。但是从这个事件可以看出，丰田的开始是伴随着抄袭的。
只有强大了，抄袭才能说是致敬。
八年战争后，日本的汽车生产一度受到限制，但随着朝鲜战争的爆发，日系车抓住了恢复生产的机会。美国人喜欢为日本人解开魔咒，打开了潘多拉魔盒，日系车在高速发展中秉承“原创在抄袭，借鉴在借鉴”的原则，抄袭欧美的汽车品牌也纷纷推出具有日本特色的产品。
三菱吉普车
战后，美国汽车上有过两次水灾。一个是运动激情的轿跑，一个是威利斯带动的越野潮流。这两种趋势被日本人复制到了中国。
整个二战都是威利斯马越野车的舞台，其出色的越野性能和实力催生了著名的汽车品牌Jeep。战后，军事元素陆续进入民用车辆领域。从战斗机尾翼到越野潮流，美系车开始大力开发类似产品。虽然日本本身地势平坦，不需要越野车，但丝毫不影响日系车的仿制生产，最终诞生了三菱帕杰罗、日产途乐、丰田陆巡等名车。
威利斯马？1941
丰田陆地？巡洋舰？BJ系列(1951-1955)
提示:在日本三大车企中，本田是唯一没有越野车的。事实上，本田正式生产汽车的那一年，已经错过了日本大力模仿开发越野车的时期，而三菱、丰田、日产的成立相对更早。
1941年，日本开始占领菲律宾，他们在那里看到了美国的吉普车，运到了日本。日本政府命令丰田生产类似的车型，但要增加载人和载货的能力，最后丰田造出了四轮微型货车。后来，日本军政府命令丰田生产一种轻型卡车。1942年，丰田反转了福特GPW，生产出了AK10的原型车。这是丰田吉普的开始。
1950年，朝鲜战争爆发，美国政府在美国订购了100辆最新款威利斯越野车，委托丰田公司制造，因此丰田公司在1951年和1月拥有了丰田吉普。BJ系列。在这款车上，丰田不仅借鉴了威利斯的越野技术，还借鉴了英国路虎1的设计。然而威利斯注册Jeep品牌后，丰田不得不更名，选择了Land？Cruiser的理由是丰田不想在与英国路虎的竞争中处于劣势。丰田吉普？BJ必须有一个类似的更响亮的名字。
日产和三菱也为军方生产了类似的车型。其中，日产途乐的首款车型4W60与卫斯理非常相似，并在此基础上逐步开发出了途乐汽车系列。三菱之所以后来能推出帕杰罗，是因为三菱拿到了Jeep的授权，名正言顺地推出了三菱Jeep，在越野车方面有一定的技术经验。
日产途乐的前身4W60
六七十年代，日系车开始大量出口美国，美国民众的需求开始变得尤为重要。为了与美国厂商全面竞争，日系车不得不效仿美国汽车品牌推出类似产品，越野车只是其中之一。
在福特通过推出野马成功点燃消费者热情后，充满商业气息的日本人也加入了竞争。虽然他们从未生产过性能跑车，也没有这样的能力，但他们还是决定从最简单快捷的方法入手。
日产对旗下阳光车型进行了大刀阔斧的改革，推出了类似福特野马的跑车。日本可能无法生产出与野马尺寸相当的车型，但却强行缩短了GT跑车，扩大了驾驶舱和后排的实用性。Sunny也有小马？什么车长什么样。所以野马在1974的Sunny随处可见。这种情况也发生在丰田Celica上。
1974?达特桑？快活的
1965?野马
丰田？塞利卡
不仅抄袭美国人，日本人在设计上更认可欧洲。虽然美国是当时世界汽车工业最发达、最广泛的国家，但由于缺乏内部知识和广泛，即使是美国人在心里也更喜欢欧洲发动机的声音和形状。也正因为如此，欧洲其实是世界上对汽车最关键的地区，日本和美国是深得认可的。
在日系车即将进入性能跑车爆发的时代，设计的力量开始显现。日系达不到欧洲设计的高度，所以设计跑车时尽量以欧洲车为原型。丰田推出著名跑车2000GT时，明显借鉴了捷豹E-Type。MR2推出时，第一代借鉴了菲亚特X1/9，第二代借鉴了法拉利348，第三代借鉴了保时捷Boxster。完全没有所谓的家族传承和设计元素。
丰田2000GT
捷豹E型
这样的例子很多，本田也有过类似的经历。本田著名的N360(1967)与奥斯汀MINI(1959)非常相似，而Crossroad(1993)则接近于原路虎的发现(1989)。本田的至尊NSX(1990)和法拉利328(1985)很像。类似的例子不胜枚举。
法拉利328(1985)
NSX(1990)
做工具，不做艺术品。
如今，日系车也遇到了天花板。这种天花板在丰田决定推出雷克萨斯品牌时最为明显。日本人第一次深刻反思日系车是否有能力出一个在全球范围内都成功的品牌。
其实雷克萨斯、英伦菲尼迪、讴歌其实都不算出众，更别说英伦菲尼迪、讴歌了。他们的品牌认知度在下降，就连雷克萨斯也无法在高端车型上与德系车抗衡。虽然雷克萨斯在国内的销量和口碑都很好，但这是特定情况下的消费倾向，得益于其产品策略和品牌运营商的成功，但这种优势并不长久。
日系车整体的成功还是建立在传统的主力家族车型上。虽然性能车的传奇是90年代创造的，但整体影响力远小于欧美性能车。
日系车现在主要集中在美国和中国，欧洲迟迟开不成功。没有欧洲人的认可，日系豪华品牌甚至品牌都不会成功，日系车也深知这一点。正如丰田常务董事横井在谈及雷克萨斯时所说——“虽然雷克萨斯能在美国市场得到认可，但并不意味着它能被汽车的诞生地德国和其他欧洲国家认可。欧洲人永远不会接受一个没有明确民族性，缺乏自己过渡性文化元素的品牌。”
一针见血的指出了雷克萨斯是一个没有明确起源的品牌。虽然是日资品牌，但却是为美国人打造甚至是美国人经营的奢侈品牌，实在站不住脚。
欧洲对日本文化很感兴趣。总的来说，欧洲并不排斥日系车，但是对于有明确价值观和自身定位的人或事，更容易产生敬意。这种价值观形成的原因很简单。与日本相比，美国的工业化历史并不长。美国建国300年，近100年才成为强国，缺乏文化积累。日本长期受中国影响，所以在工业化过程中并没有用特别长的时间接触西方。
欧洲作为第一次工业革命的发源地，从瓦特发明蒸汽机的第一次工业革命开始，已经在全球殖民了几百年。甚至澳大利亚和美国也曾是英国的殖民地。英法属于工业化进程中资历最长的发达国家，最早诞生贵族，包括教育、文化、礼仪。
就是这样一个地区最先发明了汽车，所以他们对汽车的理解完全不同。汽车也是贵族阶层的出行工具，而日本和美国在发展汽车的时候主要是卖给绝大多数的普通消费者。
历史的差异导致日美欧对待汽车的态度完全不同。日美要求的豪华大概集中在排量、动力、内饰豪华等因素。欧洲人在选车上特别注重传承，看是否有优秀历史的正当性，是否有辉煌的历史。
提示:中国作为世界上最杰出的国家之一，在中国的文化遗产方面尤其如此。比如对文物、书法的评价，往往是按照朝代、社会地位、权贵等级来划分的，家具、服饰也愿意和权力阶层联系在一起。人民大众普遍不值钱，不体面。
中国的消费者往往对弱国或者文化底蕴不如中国的产品缺乏足够的兴趣，比如茶叶、瓷器等。
欧洲人对汽车非常有信心，对好的产品有严格的标准。日系雷克萨斯、英系菲尼迪、讴歌在欧洲人眼中缺乏历史底蕴，所以日系车在欧洲销售大多是卡罗拉、逍客等更便宜的车型。
日本人能深刻体会到欧洲人的这种特点，因为就像日本发明电子产品一样，日本人对电子产品的要求极其苛刻，要求精致，要求设计，他们很难接受缺乏质感的产品。甚至在某些方面，日本人虽然拥有极其强大的技术，但仍然对欧洲人保持敬畏，尤其是在设计领域。虽然日本生产的佳能、尼康、索尼占据了大部分市场，但这并不影响他们对莱卡、哈苏的崇拜。
日本希望向欧洲学习，像欧洲品牌奔驰、宝马一样，在世界任何一个角落都有足够的主导权。日系车不仅要制造工具，更要制造艺术，因为这种追求，马自达这个品牌和著名设计师山本耀司诞生于日本。
抄袭本身是不对的，但在抄袭中不断成长，最终越长越强，过去的污点也就不可怕了。这个世界是弱肉强食的世界。只有站在最高峰，占领统治，所有的弊端才会被选择性遗忘，最后被演绎成一个逆水行舟的励志故事。
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