淮南铁路的历史沿革

淮南铁路起于淮河岸边的淮南市田家庵区，止于芜湖市鸠江区裕溪口，全长214公里。20世纪20年代末，国民党建设委员会主席张静江鉴于煤焦供应关系到民族工业发展，指定安徽淮河岸边九龙岗等地的淮南矿区进行经营开发。它开采的煤原来是通过淮河水路运到蚌埠，然后通过津浦铁路运到浦口，速度慢，成本高。因此，将修建淮南煤矿专用铁路。它的作用是连接江淮，有利于运煤，也有利于发展皖北、皖中、皖南的交通。

道路于1933年冬勘测，1935年底竣工，1936年6月正式通车，造价450万元。1934+10月淮南铁路还在勘测阶段，铁道部明确认定为淮南煤矿专用铁路，并说明15年6月道路建成后，铁道部认为有必要恢复运营时，可按成本转为公有。至1937，建委将淮南煤矿及专用铁路移交淮南矿业道路有限公司经营，同时募集800万元商业股份，规定经营期限30年。1937年，日军入侵，抗战风生水起。为了满足国民党军队的战略需要，这条路被下令摧毁。1938年7月，淮南铁路全线沦陷，日军恢复铁路地雷。1941年，日军拆除了水家湖至裕溪口的一段轨道设备，将其移入水家湖至蚌埠的支线，与津浦路连接。1945年8月，日本投降，蚌埠支线被其破坏。桥上的枕木已经没有了，车站和其他建筑都被完全烧毁了。整个淮南铁路只有田家庵到水家湖27公里的线路。5月438+10月，由吴、胡伟忠领导的接收委员会开展接收工作。当时除了27公里的线路，还有6台机车，10的客车，253辆货车勉强能用。11接收后，淮南铁路局成立，吴任局长，胡伟忠、宁任副局长。水家湖至蚌埠段约61km。日据时期，水家湖到裕溪口一线被日军拆了建，后来就毁了，什么都没留下。在华中铁路管理委员会的协助下，该段线路的修复工作于1946年春开始，5月下旬完工，6月1日正式通车。

由于当时抢修仓促，只是为了维持交通，每次发大水都无法充分利用。冬季枯水期，启动改善加固工程，分别扩建和新建蚌埠和炉桥的房屋和公路沿线的房屋。1947夏季雨季前，改造工程完成，运行情况好转。从水家湖到合肥的路段长约70公里。其修复工作于1946年秋季开始，1948年2月开工，6月1948+00全线通车。至此，水化、蚌埠、水田三线已全部贯通，与津浦线联运得到发展。合肥至裕溪口段的轨道设备虽然搬到了水蚌线，但其路基仍能保持旧貌，破损较少，恢复起来并不太难。其轨道设备借用淮南矿业道路有限公司向加拿大订购，其余自行制造维修。

这条线在解放前基本通车。1949年6月，淮南、蚌埠相继解放，淮南铁路收归国有，还政于民。1949 165438+10月，根据铁道部命令，撤销淮南铁路局，并入蚌埠铁路分局。淮南线正线317.5km，站线152.4km，专用线38.1km，车站49座。开行客车13对，包括合肥至北京、合肥至成都直通特快列车和合肥至上海特快列车。20世纪80年代以来，在以华取东、打通第二通道的战略部署下，阜阳至淮南新线于1986年底建成通车。淮南铁路已成为第二通道建设的重要一环，在华东和安徽省四化建设中发挥着越来越重要的作用。