运用经济学常识的相关知识，说明中国应该如何改变交通方式。...
交通网络继续发展。
新中国在建国初期，迅速修复了被破坏的交通要道，恢复了陆、水、空交通。从1953开始，有计划地进行交通建设。根据国家经济建设布局、扩大对外经济文化交流和巩固国防的需要，经过50年的建设，交通运输有了很大发展，基本形成了由铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式组成的综合交通运输网络。
首先，运输线继续延伸。
经过近50年的建设，运输线的长度翻了一番。截至1998年底，我国各类运输线路总长度达到297.5万公里，比1949增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万公里，增长1.6倍；内河通航里程11万公里，增长40.3%；公路里程1278500公里，增长14.8倍；民航航线里程1.506万公里，增长1.32倍，其中国际航线长度已占民航航线总长度的33.5%，通达33个国家的64个城市；管道运输从无到有。目前，油气管道已达231000公里，90%的原油通过管道输送。
二是交通网络布局大幅改善。
旧中国的交通网络布局极不合理。铁路和公路集中在东部沿海地区和东北地区，占西南和西北地区国土面积的56%，铁路和公路里程仅占全国的5.5%和24.3%。福建、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏都没有铁路，出行很不方便。50年来，随着成渝、宝成、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、蓝欣、宝兰、夏颖、京九、南昆等10多条铁路干线的建成，以北京为中心的全国铁路网基本形成。目前，西南和西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅县通公路，98.7%的乡镇和87.7%的行政村通公路。民航运输逐步形成了以北京为中心，连接全国138个城市的国内民航网络。
三是交通网络质量明显改善
在运输线路不断延长的同时，线路的质量也在提高。1998年，我国铁路复线从1949年的867公里增加到19673公里，铁路营业里程占比从1949年的4%提高到34.2%。为了满足日益增长的运输量需求，铁路线路的钢轨也在向重载方向发展。正式开通线路铺设50公斤以上重载钢轨的轨道里程比例由1949的8.5%提高到1998的91.1%。无缝线路里程25979公里，占铁路线路总里程的32.9%。到1998年底，电气化铁路里程已占22.5%，比1978提高20.4个百分点；铁路自动闭塞里程为21.042公里，半自动闭塞里程为41.360公里，全面取代了路标、路牌等落后的人工闭塞方式。87.5%的车站安装了道岔电气集中装置，改变了落后的分散人工操作模式。
1949年，全国80800公里的高速公路只有40%铺了路，1998年，已经提高到93%。20世纪80年代末，中国开始大规模建设高速公路。虽然起步较晚，但发展很快。八五期间，高速公路从七五末的522公里发展到21，41公里。“九五”期间，高速公路年均增长超过65，438+0，000公里。1998年末，高速公路里程达到8733公里，位居世界第七。在短短的十年时间里，完成了一些西方国家几十年才能完成的历程。在内河通航里程中，水深一米以上的轮驳占比也从1949的32.9%上升到1998的60.5%。沿海主要港口万吨级深水泊位1998达到468个，比1978增加335个。
技术装备水平显著提高。
各种运输设备的现代化标志着现代运输业的建立和发展。建国初期，约有一半的货运量是由人力畜力车和木帆船完成的，而在1998年完成的货运量中，由现代交通工具完成的货运量占98%以上；铁路牵引动力正逐步由蒸汽向内燃、电气化转变，内燃机车和电力机车数量已占1998年机车总数的86.4%；铁路货车中，载重60吨及以上大型车辆占97.8%，铁路货车静载重从1950的26.6吨增加到1998的57.6吨；民用运输船，经过不断的结构调整，大中型船舶大大增加，大大提高了船舶的载重吨位。1998年，全国民用运输船舶达到26万艘，载重吨位4800万吨，分别比1978增长了0.6倍和2倍。远洋运输也发展迅速。1998年，我国远洋船队拥有2400多万载重吨的运力，可驶往世界上170多个国家和地区的1200多个港口。集装箱运输在20世纪80年代迅速发展。1998年，我国港口集装箱吞吐量达到1141万TEU，上海港成为世界十大集装箱港口之一。许多港口都有吞吐能力。
电力正在向大型化、专业化发展。
交通量稳步增长，运输结构逐步改善。
50年来，随着我国经济实力的增强和人民生活的改善，各种运输方式完成的客货运输量成倍增长。1998年，客运量达到1377亿人次，相当于全国平均水平11.03人次，比1950年的0.37人次高出29倍。1978年完成货运量24.9亿吨，比1950年增长10.5倍。十一届三中全会后，社会运输量大增，1998年社会货运总量达到1264亿吨，比1978年增长了4.1倍。其中，铁路增长46.4%，公路和水路分别增长10.5倍和153.1%。随着对外贸易和国际交流的增加，沿海主要港口货物吞吐量大幅增长，1998年货物吞吐量9.22亿吨，比1952年增长63倍。
随着运输量的稳步增长，运输结构逐步得到改善。铁路运输仍然发挥着要道和主干道的重要作用，承担着中长途和大宗货物的运输任务，但在各种运输方式中的比重开始下降。货物周转量占比从1978的54.4%下降到1998的32.5%，旅客周转量占比也从1978下降到62.7%。其他运输方式运输能力的迅速提高，缓解了长期以来铁路运输的压力，大大缓解了铁路运输能力紧张的局面。公路、水运、民航的潜力开始发挥，比重不断上升。公路客运周转量占比从1978的29.9%提高到56.3%，水路货运周转量占比从1978的38.4%提高到51.3%，民航客运周转量占比从1978提高。
交通运输体制改革取得重大进展。
党的十一届三中全会以来，随着经济体制改革的推进，交通运输进入了一个新的发展时期。从1980开始，铁道部陆续对下属企业实行企业资金提取和利润留成制度，并对少数单位进行了增利试点。1983国务院实行税后利润增长和包干办法后，克服了“大锅饭”的弊端，增强了企业活力，提高了经济效益。同年，根据铁路运输特点，将20个铁路局合并为12，有效加强了集中统一指挥和车流调节，提高了运输效率，扩大了运输能力。65438年至0986年，国务院正式实施铁路投入产出经济承包责任制，进一步加快了新建铁路和旧线改造的步伐，取得了显著成效。
近年来，为适应市场需求变化，铁路对生产布局和运输产品结构进行了重大调整，停办了1016站客运业务和433站货运业务，优化了铁路运输生产布局和资源配置；同时，为适应运输市场的需要，以大规模提速为主导，在客运方面推出了特快列车、早班列车、早班列车、城际列车和旅游列车；在货物运输方面，推出了直通车、快运车等一系列优质服务措施，为开拓运输市场、扩大市场份额发挥了重要作用。在1998的新运行图中，铁路客车总对数增加到1108对，其中特快列车80对，比原运行图增加1次，早班车由64列增加到228列，增加了2.5倍。
在改革中，交通部门实行政企分开、简政放权、企业放权，逐步实现由主要管理企业向全行业管理转变。沿海主要港口实行政企分开、双重领导、地方政府为主的原则。下放港口的利税和基建折旧基金全部用于“以港养港”，实行以收抵支，增强了港口自我发展的活力。地方交通也将省属企业下放到中心城市或地市县一级，扩大了企业的自主权。同时，省、地(市)、县、乡(区)各级运输管理机构得到初步完善，为实现全行业管理创造了必要条件。
随着经济政策的放宽，调动了全社会办运输的积极性，出现了多种经济成分、多种经营方式共同办运输的繁荣景象。1998年末，全国个人和联户拥有客货汽车10000辆，比1984增长10.1倍，已成为社会运力的重要组成部分。专业运输部门也积极端正经营思想，转变经营作风，在客运方面实行吃、住、行一条龙服务，在货运方面实行产、运、销一条龙服务。
民航在原地区管理局的基础上，组建了6家航空公司，成为独立核算的经济实体。地区管理局只是管理民航的政府机构，实现政企分开。将民用机场改为独立企业，实行收费制度，向所有民航企事业单位开放，提供服务。
50年的发展，特别是经过20年的改革开放，中国交通运输业发生了深刻的变化。目前，除部分铁路干线和民航热点航线外，运输紧张状况明显缓解，基本能满足运输需求。交通运输也从过去的封闭、垄断向开放、竞争转变。运输方式之间和运输方式内部的竞争已经开始形成。乘客和托运人对运输方式和手段有了更多的选择，竞争也大大提高了运输服务的质量。
进展中的问题和对未来的展望
50年来，交通运输业的建设和生产走过了曲折的道路，取得了相当大的成就。特别是十一届三中全会以来，随着经济体制改革的全面发展和深化，在管理体制和经营模式上进行了一系列改革，取得了明显的成效，生产规模和运输能力得到了不同程度的提高。但是，长期以来，交通运输滞后于国民经济的发展，欠账太多，运输市场仍不能满足经济建设和社会主义市场经济发展的需要。不仅远远落后于发达国家，还落后于很多发展中国家。
1，运输组织管理水平不高，运输企业运营难度很大。在长期的计划经济体制下，难以组织起有效的跨地区、多式联运的运输直通车服务体系，不能适应不断变化的市场经济发展的需要，也给运输企业经营造成很大困难。由于运价长期低迷，近年来铁路运输全行业亏损；公路、水运企业无法形成区域性运输网络体系，导致部分地区客货不足，车船空置率高，运输成本增加，企业亏损严重。
2.现有的交通设施和设备仍不能满足国民经济快速发展的需要。铁路运输设备落后，蒸汽机车完成的运量仍有近五分之一。5万公里以上的铁路线约40%基本达到饱和，客运不时人满为患。公路尚未形成干线网络。二级以上高等级公路仅占全国交通里程的9.5%，此类公路比例高达20%。出现大量断头路，部分公路路段流量超过设计能力。主干道上机动车和非机动车混行的现象还很普遍。港口装卸能力与运输能力不匹配，压船压港现象时有发生；内河船舶老旧严重，航道通航条件差，难以发挥水运优势；民用机场数量少，全国50万以上人口的城市有一半以上没有通航。
随着我国“九五”和2010年国民经济和社会的发展，交通运输行业未来的发展目标是:在基本保证国民经济发展需求的前提下，客货运输将以解决大同路与干线运输能力不足的矛盾为重点，以提高运输效率、改善路况、加强安全保障、提高服务质量为主要发展方向。铁路建设要积极推进我国高速铁路系统的建设规划，充分发挥各级地方政府的积极性，利用外资和合资加快铁路网特别是高速铁路网的建设。公路建设将大大提高现有公路的质量，解决大中城市间道路通行能力不足的矛盾，同时深化公路运输企业改革，形成一大批专业化程度高、跨区域经营的骨干运输企业。大力加强沿海和内河港口建设，提高港口专业化运营水平。航空运输的重点是改造现有机场，提高运输安全和服务水平。在充分发挥各种运输方式优势的同时，加快综合运输体系建设，形成一批融合多种运输方式、通过能力强的运输通道。
回顾过去，展望未来，交通运输业正处于一个新的发展时期。随着我国交通运输业的快速发展，必将为实现国民经济现代化和人民生活达到小康水平创造非常有利的条件。抓住机遇，努力工作，彻底改变交通运输长期以来的落后被动局面，基本满足国民经济和社会发展的总体需要，为国民经济进一步持续快速健康发展奠定坚实基础。
中国公路发展历程及总体战略
一、道路发展历程
(1)改革开放前的公路基础设施建设
旧中国的公路交通极其落后。1949年，全国公路里程只有80700公里，公路密度只有0.8公里/百平方公里。建国初期，经过一段时间的恢复，公路交通开始突飞猛进的发展，1952年公路里程达到126700公里。20世纪50年代中后期，为适应经济发展和边疆开发的需要，中国开始大规模修建通往边疆和山区的公路，先后修建了川藏公路和青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建了国防公路。高速公路里程快速增长，1959年达到50多万公里。
20世纪60年代，中国在继续大力建设公路的同时，加强了公路的技术改造，铺筑公路里程和高等级、次高等级路面比例大幅增加。70年代中期，中国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面竣工，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路的发展，公路桥梁建设也得到了发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、钢筋混凝土拱桥以及各种混凝土和预应力梁桥。从1949到1978的30年间，尽管国民经济发展出现波折，但全国公路里程基本保持持续增长，到1978年底达到89万公里，年均增长约3万公里，公路密度达到9。3公里/100平方公里。
(2)改革开放后的公路基础设施建设。
改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生历史性转变，主要表现在以下几个方面:中央和地方政府重视公路建设，公路建设的重要性逐渐被全社会所认识；在统一规划的基础上，启动了规划中的国家公路基础设施建设，并于20世纪80年代初和80年代末制定实施了《国家干线公路网和国家干线公路系统规划》，使公路建设有了明确的总体目标和阶段性目标。在公路建设总体规模不断扩大的同时，注重质量水平的提高，高速公路等高等级公路的快速发展，改变了我国公路行业的落后面貌。公路建设融资渠道多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的局面。特别是1984年底，国务院决定提高养路费征收标准，开征车辆购置附加费，允许高等级公路还贷。自1985以来，国家陆续颁布相关法律法规，为公路建设提供了稳定的资金来源。据统计，到1999年，全国公路里程达到135万公里，公路密度达到14。1公里/100平方公里，即1。是1978的5倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1.3%提高到1999年的12.5%。主要城市之间的交通状况得到明显改善，交通紧张状况得到初步缓解。与此同时，县乡公路里程快速增长，质量也大幅提升。一些省份的县道全部铺上了沥青甚至达到了二级技术标准，全国100%的县、98%的乡、89%的行政村通了公路。总的来说，一个干线与支线连接、布局合理、四通八达的全国公路网已经形成。特别值得一提的是中国的高速公路建设。高速公路建设是改革开放后中国公路事业的突出成就。1988年，中国第一条高速公路——胡加高速公路(18.5公里)建成通车。此后，全长375公里的沈大高速公路和全长143公里的京津唐高速公路相继建成。上世纪90年代，在国家干线总体规划的指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，每年修建的高速公路从几十公里增加到一千多公里。截止1999年底，全国高速公路里程已达11605公里。短短10年，中国高速公路走过了发达国家通常需要40年才能走完的发展历程。高速公路等高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路的落后面貌，大大缩短了我国与发达国家的差距。高等级公路的快速发展对公路桥梁和隧道的建设提出了更高的要求，促进了公路桥梁和隧道数量的增加和技术水平的提高。我国先后在主要河流和部分海峡修建了一批深水基础、跨度大、施工难度高的桥梁，如黄石长江大桥(我国交通部门设计建造的第一座跨长江特大桥)、万县长江大桥、铜陵长江大桥、江阴长江大桥(跨度居中国第一、世界第四的钢悬索桥)、南京长江二桥、风陵渡黄河大桥、济南黄河二桥、广东虎门大桥等。这些工程标志着我国深水基础和大跨度桥梁建设进入世界先进行列。截止1999年底，全国公路桥梁数量达到23万座，总延伸8006公里；隧道1257，总长407公里。我国的公路隧道建设一直是在几乎空白的基础上发展起来的。1986年，国内第一条设施先进的现代化大型公路隧道——鼓山双洞隧道在福州至马尾一级公路上建成。后来又相继修建了中梁山、缙云山、六盘山、八达岭等一批具有现代水平的大型公路隧道工程。
二、公路建设综述
在过去的50年里，中国的公路建设取得了巨大的成就。回顾中国公路发展历史，对比世界公路发展趋势，可以认为中国公路交通正处于规模扩大、质量提高的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能满足国民经济和社会发展的需要，与发达国家先进水平相比还有较大差距。按公路技术等级划分，全国有近20万公里的公路，公路占公路总里程的比例为14.4%，西部地区较高，达到21.8%，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布来看，由于经济发展和人口分布的不平衡，地区间公路发展差距较大。总体来说，东部地区公路密度较高，高等级公路比例也较高，明显高于全国平均水平，甚至高于中西部地区。
因此，为了逐步实现中国交通现代化的总体战略目标，根据道路使用功能和交通需求，重点提高相对发达地区的公路技术水平，根据国家西部大开发战略，大力支持西部地区的公路基础设施建设，将是本世纪末乃至下世纪初中国公路交通发展的战略重点。
中国沿海港口发展概况
1.我国海岸线长1.84万公里，沿海11个省市区(不含台湾省省)人口占全国的40%，国民生产总值占全国的56%，具有发展海上交通的良好自然条件和重要经济基础。
2.解放初期，全国只有60个万吨级泊位(台湾省省除外)，大部分港口处于自然状态，装卸靠人搬运。新中国成立以来，港口建设逐步展开，大体经历了四个不同阶段。
2.1建国初期至70年代初。港口的发展主要以恢复重建为主。仅湛江和张家港港口新建，全国新建或改建万吨级泊位30个，年均仅增加1个泊位。
2.2 70年代初至1980。随着我国对外关系的发展，海上对外贸易额猛增，沿海港口第一次面临压力。1973年，周总理提出“三年改变港口面貌”的号召，三年内开工建设新泊位58个，为老码头配备装卸线100多条。新建了大连、秦皇岛、青岛、南京原油装运港，开通了防城新港。到1980年，将建成500个万吨级深水泊位，新增吞吐量6543.8亿吨。平均每年将建成6个深水泊位，新增吞吐量超过6543.8亿吨。
2.3第六个五年计划期间。20世纪80年代以来，随着我国对外开放政策的实施，对外经济交流进入了一个新的发展时期，对外贸易和海运量猛增，港口相继被严重堵塞，而且每况愈下。在第六个五年计划(1980-1985)中，国家把港口作为国民经济建设的重点。计划开工建设132个深水泊位，建成54个泊位，新增吞吐量100万吨。这一时期，宁波北仑港10万吨矿石、秦皇岛港10万吨和5万吨煤炭装船码头以及上海、广州、天津的集装箱码头相继建成，满足了煤炭和集装箱运输的需要。截至1985年底，沿海主要港口深水泊位200多个，吞吐能力超过3亿吨。
2.4“七五”和“八五”期间。全国港口新增深水泊位217个。截至1995年底，沿海主要港口中级以上泊位782个，其中深水泊位417个，总吞吐量7亿吨。
2.5 40多年来，我国除了对原有港口进行改造扩建外，还新开辟了石臼、张家港、深圳、湛江、防城等深水港，开辟了大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、镇江、南京、上海、宁波、福州、厦门、黄埔等港口15个。
3.港口建设与整个国民经济的发展，特别是改革开放以来对外贸易的日益发展仍不相适应。