卡宴和途锐是什么关系？
豪华SUV于上世纪末开始在北美流行。当时大众、奥迪、保时捷这三个历史悠久的品牌，都没有生产开发SUV车型的经验。面对这个诱人的市场，他们都迫切需要推出一款豪华SUV车型。
奥迪是大众的子公司，保时捷和大众一直关系密切。正是在这样的背景下，三个品牌共同开发了一个全新的SUV平台，并推出了各自的产品，也就是我们今天所说的三款车型。
正是基于这样的背景，很多对这三款车型有所了解的人，往往认为在选择这几款车型的时候，只需要按照自己喜欢的品牌和造型就可以了。
绝不是这样的。作为目前三大品牌的旗舰SUV，各个品牌都给了自己对车型的理解。
虽然途锐和卡宴的悬挂结构相似，甚至在车身设计上也有相似之处，但两者之间还是存在巨大的差异。也正因为如此，在二者之间进行选择时，我们还是需要慎重考虑，选择最符合自身需求的模式。
品牌文化和发展时间的差异导致了三款车的风格和装备的差异。途锐和卡宴几乎是同时研发和上市的，去年同期又略有改款，所以两者有很多相似之处。
途锐和卡宴除了内部平台、悬挂和四驱系统之外，在车身造型和尺寸上的差别并不是特别大。两个都是标准的五座，前后排的空间差别也很小，看起来像个马甲。好像更强了。
然而，事实上，真正见过甚至开过两辆车的人并不认为它们是相似的。
途锐和卡宴在外观部分，最大的区别是内置风格和技术。
坐在途锐的驾驶座上，你会觉得这是一辆典型的大众车，所有的零部件都是大众家族式的设计。
内饰的工艺精湛，每一个细节都处理的非常细致。
不过，虽然途锐可以说是大众除了辉腾之外最豪华的车型，而且车内有很多桃木饰板，但途锐的内饰给人的感觉还是精致多于豪华。
内饰的材质还不错，但不是传统意义上的豪华大气，甚至有些地方有明显的塑料感。
相对来说，卡宴和途锐的内饰风格差异，不仅仅体现在很多保时捷家族相似的造型上。
在内饰用料和细节装饰上，卡宴显然更注重豪华，这一点在卡宴S和卡宴TURBO上更为突出。
与2002年底诞生的途锐和卡宴不同，奥迪的平台兄弟Q7比它们晚了三年。
当奥迪第一款真正意义上的大型豪华SUV在2005年底亮相的时候，几乎所有人都能感受到它和途锐卡宴的区别，因为区别太明显了，以至于很多人甚至质疑两者之间的平台关系。
三年在目前的全球汽车领域应该属于换代周期的一半。作为一款新开发的Q7，从车型上来说比另外两个兄弟好太多了。
所以Q7和途锐卡宴的区别远大于A3和高尔夫。
Q7不仅在外观和内饰上展现了典型的奥迪风格，尺寸也大大放大。
Q7的长度已经超过了5米，轴距也超过了3米，真的比兄弟俩4.8米/2.8米的水平还要大，几乎可以和很多美系全尺寸SUV比肩。
在大尺寸的帮助下，Q7不仅拥有更宽敞的空间，可以提供7个座位，还大大提高了设备容量。
正是基于此，奥迪首次提出了其所谓的第三代SUV概念，即集合众多车型之长，无所不能。
当然，宣传归宣传。Q7能不能这么万能，以后见分晓。
Q7搭载了和途锐一样的动力，而卡宴明显有些夸张。如果不考虑* * *版的途锐W12，在国内销售的途锐和Q7的发动机是一模一样的，无论是六缸版还是八缸版，甚至参数数据都是一模一样的。
以往六缸版本搭载的VR6发动机只装配在大众车型上，在奥迪的三厢版车型上并不多见。
Q7采用3.6L VR6发动机，也体现了他们亲密的血缘关系。
新一代VR6发动机虽然夹角很小，但对振动和噪音的控制非常到位，达到了常规60度夹角V6发动机的水平。
因为采用了直喷技术，这台发动机的动力还不错。虽然开这两个大家伙不猛，但绝对不是肉。
4.2L V8发动机在动力装备上应该说是恰到好处，可以充分发挥性能。
不过这更多体现在极致的表现上。日常驾驶和6缸版没有太大区别。相反，它的噪音控制不如VR6车型。
另外，在目前消费税飙升的日子里，4.2L的排量似乎很不划算，只比4.0L的下限高了0.2L，性能提升有限的同时还要承担高税率，不如六缸版划算。
由于使用了更好的车身材料，Q7的轻量化工作做得很到位，在更大的圈子里也不比途锐重，动力不会输给途锐。
卡宴在动力装备上明显不同于两兄弟。
保时捷在开发这款SUV的时候，就想刻意突出自己跑车文化的优势，让卡宴成为SUV中的跑车。
所以保时捷在发动机研发和装备上都不遗余力。
六缸版Cayenne的发动机与途锐/Q7的发动机没有太大区别。依然是来自大众的3.6L VR6发动机，但在调校上更加强化，功率略高，为10马力。
与大众家族完全不同的车型是4.8L V8发动机，包括自然吸气和机械增压版本。
这款发动机是保时捷自己研发的，而不是很多人认为的来自大众和奥迪的发动机平台。
除了大众的直喷技术，这款八缸发动机还加入了保时捷著名的可变气门冲程技术。
借助这些技术和高度加强的调校，自然吸气版有385马力，机械增压版有500马力，更加强版的TURBO S版已经超过了550马力，大大超过了同门兄弟的八缸版。
这些数据的优势也转化为加速优势。就连卡宴S的加速也比不上Q7和途锐(W12版除外)。
三兄弟的路演各不相同。按照SUV的发展历史，三兄弟都可以算是第三代SUV。都是随着升降底盘的高度被空气悬浮，接近道路重心低和越野车离地间隙高的矛盾。
他们的悬挂也是前双横臂后多连杆式，结构部件非常接近，所以说设计风格也有共同点。
但在实际表现中，三者各有侧重。
就像它的外形一样，途锐和卡宴在悬架和传动系统的硬件基础上更接近。
两者的悬挂结构几乎相同，四驱也是常规的中央差速器全时四驱。区别只是体现在一些电控程序上。
但是，开这两款车的感觉却大相径庭。
相对而言，途锐显然更注重舒适性，悬挂行程和硬度调节相对中性。
即使将空气悬架设置为运动模式，途锐在极速转弯时侧倾依然明显，频繁转弯时车身抖动更加剧烈。
Cayenne的性能明显更运动，尤其是8缸Cayenne S和Cayenne TURBO的悬挂硬度和支撑性更强。倾斜的感觉会让你很难相信它与途锐出自同一个平台。
这种差异主要是由于两个品牌厂商对其产品的定位不同。
大众推出途锐是为了打造一款综合性能优异的豪华SUV，公路操控性并不是它唯一的诉求。
为此，它需要在舒适性和通过性方面做出妥协。它必须确保途锐在糟糕的道路上仍然可以舒适地驾驶，这必须使悬架调整更加中立。
为了保证轮胎在越野时的适应性，途锐还配备了胎壁较厚的轮胎，这无疑对极限操控性有影响。
卡宴不需要在意这个，因为保时捷用户更喜欢卡宴上跑车的味道。
这种吸引力在Cayenne S和Cayenne TURBO中更加突出，这也使得八缸Cayenne和八缸途锐之间的差异更大。
Q7完全是另一条路可走，因为它的四驱系统和同平台的两个兄弟完全不一样。
作为奥迪首款大型SUV，Q7自然是搭载了基于奥迪家族引以为豪的Torsten差速器的四驱系统，也就是俗称的奥迪QUATTRO四驱。
奥迪的四驱和常规的全时四驱有很大不同。它用一个带蜗轮蜗杆结构的Torsten超速器代替传统的开式中央差速器，从而实现转矩感应式功率分配。
这种结构的四驱系统会根据前后轴所能达到的驱动力来主动分配动力。所有的控制都是以机械为主，反应速度比一般的电控装置要快。
这种四驱过去已经装配在奥迪的很多垂直平台车上，它的诉求是提高道路机动性和主动安全性。
因为能带来出色的抓地性能，奥迪经常用壁虎的logo来代表这款四驱。
很明显，Q7的四驱系统完全是为了公路性能，整体的设计取向和诉求完全是为了公路，所以在某些极限上甚至比卡宴更胜一筹。
如果说Cayenne更像是通过高水平的调校和高性能的轮胎带来高性能，Q7更像是从骨子里更擅长操控。
事实上，我们在高速和弯道驾驶Q7时得到的感觉充分证实了这一点。