丹阳火车站的历史沿革
同年6月，常州直属站重新组建车间管理部。丹阳站下辖鹿城、陵口、三山三个中间站，全长44公里。从此丹阳站和镇江站只有级别不同，没有地位。2007年，柳体之前，雨就要来了，沪宁线站台改造的时候，丹阳站没有动静。然而，1月15日，城际特快列车紫金-T740/T739(南京西至宁波)双向停靠丹阳，再次激励了无数车迷。虽然只停了短短的三个月，但却是丹阳站腾飞的先兆！后来，丹阳市政府共投资10.6万元对丹阳火车站的高站台、候车室、售票厅进行了建设和改造。最后，丹阳站成为第六天(4月18)少数停靠动车组的县级站。这一点，扬子报不能否认，并把丹阳昆山并列做了宣传。
1907~2007丹阳火车站100岁！
1998年出版的《丹阳县志续编》是清代光绪年间《丹阳县志》的续编。它沿袭了以往的记载，记录了我县从1885到1911的自然社会、人文经济等方面的情况。其中，在《地方自治与交通》的标题下，《铁路》篇记载:“中国沪宁铁路于光绪三十三年(1907)九月通车。...主要的车站在陈家桥，离县城北部两英里。..... "其寥寥数十字，史家笔法，不加评论，却清晰地向我们展示了一个新生事物的繁荣！
由于缺乏文字记载，我们无法得知当时丹阳人对铁路的看法。但仍是丹阳郡的延续，“铁路”后有“业”的记载。其云:“光绪三十三年，彝族董继昌等人集资三千元，自北门至火车站购买田地，开辟道路，专事接运货物及旅游。”这是我们县最早的富阳实业有限公司，这条富阳路也成了我们县的第一条路。可见，新生的沪宁铁路和新发展的火车运输，并没有像早年那样被视为外物，也没有遭到民众的抵制。反而促进了工业经济的振兴，促进了城市的发展！
丹阳站是民国初年办理客货业务的二等中间站。民国二年(1913)，丹阳站每天停车3对:上海慢车1对，快车1对，南京-常州区间车1对。到17 (1928)，丹阳站每天有6对停车。抗战前增加到9对，其中特快列车1对。当时从丹阳到上海，快客5小时6分，慢客7小时3分；丹阳到南京，特快客车2小时19分，慢车2小时59分。饶，丹阳站的客货运输很红火。据镇江交通历史统计，通车第一年(1908)，镇江各站客运量达405704人次，货运量达62098吨。一年后，这一数字增加到638，893和205，534。20世纪30年代，我县通过铁路运往苏州、上海、无锡的糯米、小麦、牛的年平均价格分别达到16500元、7500元、45000元，而上海苏州产的棉布(每年500匹)、火柴(每年450箱)源源不断地运往我县，反过来又促进了丹阳铁路的发展。1924分别在丹阳站上游站台和新丰站下游站台新建雨棚。1930 2月，1930丹阳站又扩建了一个仓库，面积650平方米，货物容量440吨。可以说丹阳铁路日新月异，不仅改变了我县的面貌，方便了市民的生活，也让丹阳成为了沪宁线上有名的“小无锡”！1945年，抗日战争胜利，日本投降，国民政府交通部华中铁路管理委员会全面接收京沪线。1946 3月1日，原华中铁路管理委员会改组为“京沪铁路局”，开始实行分区管理。根据《京沪线1947镇江地区车站设施表》，丹阳站重新评定为二等站，6个站台，4条轨道，风雨棚、标志、供水设备等设施。绿城岭口2站为四等站。当时丹阳车站的运输业十分繁荣:市内的吴菊元、吴贻昌、林、马泰元等粮公司充分利用铁路，夏季运输小麦(麦子)，秋季运输原种(稻谷)。1947，丹阳站客货车日吞吐量达到43列。丹阳县民国三十六年(1947)，旅客发送量为634117.5，货物发送量为1500。其中，1946，仅65438+2月，丹阳站旅客发送量达47035人，货运吨位1214吨。但1948之后，随着国统区经济危机，军事运输繁重，京沪铁路再次陷入混乱。
1949年4月23日，丹阳解放，京沪铁路重生。渡江战役的胜利极大地鼓舞了广通至大理铁路工人，他们积极响应党中央“解放军打到哪里，铁路就建到哪里”的号召，又好又快地修复了线路和车站，为解放上海和进军华南作出了积极贡献。4月27日，宁镇恢复通车，5月16起，南京至苏州也恢复通车。当时，数千名干部乘火车接管，在离万里不远的丹阳集结，为解放上海提前做准备。5月26日，随着上海的解放，沪宁铁路重新通车。
新中国成立后，铁路发展步入正轨，开始了翻天覆地的变化。一是1958年京杭运河丹阳段裁湾被拉直，铁路线随之东移，丹阳站移至运河东侧、龚盘村东北侧。新站距新丰5.98公里，距凌口8.85公里。1959 5月1日举行了盛大的试营业仪式，9月13日正式营业。新站包括247平方米的候车室、7条客运专线和3个站台。当时丹阳站为中心站，行政区域涉及丹阳站、陵口站、鹿城站、青阳线站(现大堡)，全长30公里。1958年底，沪宁铁路仓促上马复线工程，由于劳动力不足，计划紧张，进展缓慢。后来遇到“文革”，铁路行业几乎停滞。到1974年，铁路运输已经饱和，已经不能满足经济发展的需要。1977 65438+10月，后期的沪宁复线铁路工程终于建成通车，丹阳站迎来了又一次辉煌！从1978起，丹阳中心站升级为丹阳车辆段，管辖范围西起南京栖霞山，东至常州新闸镇，包括15个车站，线路长，管理重。当时由于镇江港站拥堵严重，部分原本在镇江中转的苏北进出口物资由丹阳站中转。仅1980，丹阳铁路向苏北28个县市转运的物资就达2414车，超过110000吨。丹阳站中转业务的不断发展，使丹阳成为沪宁线上又一个公铁、水铁中转枢纽！1983丹阳站新建旅客通道隧道，长42.8米，连接三个站台，极大方便了旅客进出站。1989 65438+10月20日，丹阳站在原站房北侧建成并投入使用，1987升级为二等站，成为沪宁线传统车站。进入新世纪的沪宁铁路有些力不从心，运能似乎已经到了极致。为了更好地适应经济的快速发展，铁路进入了漫长的提速期。沪宁铁路从架设无缝钢轨，从平交道口到立交道口，从全封闭到电气化改造，逐步转型，迎来了六次提速的辉煌成就！4月1997日零时，铁路进行第一次大规模提速。列车最高时速达到140 km，旅行速度达到90 km。铁路第一次开始追高速公路。1998 10 6月1日，铁路第二次提速。特快列车和早班列车启动，让人第一次感受到了提速的便利。接着，中国铁路提速网络全面形成，平均速度和提速里程攀上高峰。2004年4月18日，铁路第五次提速。一站式的高速列车，国内最先进的庞巴迪，25T的客车，让人感受到了航空的待遇。
随着提速的到来，也带来了列车的飞跃！丹阳站一方面切实感受到了快车的高速，同时也面临着穿越的压力。众所周知，丹阳只是一个县级市。自昆山站升级为一等站后，丹阳站成为沪宁线上仅存的二等站。列车停靠站受限，客流难以增加。丹阳站第一次尝到了提速的别样滋味。据统计，在最辉煌的时候，丹阳站每天处理超过65，438+000趟旅客列车(包括春运高峰克林)。后来随着提速，第五次提速后降到了65次。多趟高铁呼啸而过，但大量城际特快列车没有停靠，给丹阳旅客带来极大不便。
2003年，上海铁路局决定撤销丹阳车辆段，丹阳等7个车站划归镇江直管。2006年3月，上海铁路局进行了大规模的站段调整。镇江、常州合并为常州直属站，丹阳站划归常州直属站管理。机构的频繁调整，管理体制的重大变革，都预示着“六条建议”会水到渠成。丹阳站再次站在了风浪的风口浪尖上，迎接更大的挑战。
为使丹阳站适应社会经济发展需要，使更多市民乘坐新型和谐号动车组，保持百年老站不被穿越和腐朽，丹阳站积极争取，市政府高度重视，最终与铁路局达成一致，使丹阳站搭上末班车，进行完善站台改造。据介绍，此次改造共投入800多万元，将上行1号站台和下行5号站台抬高至1.25米，方便旅客上下车。同时，丹阳站还更新了电子显示屏和音响系统，为2007年4.18铁路大提速做好了准备。由于当地的重视和自身的努力，丹阳站终于成为柳体停靠动车组的为数不多的县级站。2007年4月18日8时37分，刚刚停了两分钟左右的D407次列车，满载着丹阳40多名旅客，再次启动。当它像闪电一样消失在向下的方向(上海)时，人们脸上露出了满意的笑容。第六提后，丹阳站顺势而为，对外立面、候车室、售票厅进行了改革。改造后的丹阳站焕然一新，二楼专用于动车组候车室，为候车旅客提供优质服务。在这次的第六趟行程中，虽然丹阳站的旅客列车预定数量从32.5对下降到了20.5对，但是第七趟列车的停靠却宣告了一个新时代的到来——百年丹阳站真正迎来了高速时代，百年丹阳站焕发了青春，将走向新的辉煌！
2065438年7月1日，随着沪宁城际高铁的开通，位于老站房南侧的新站房同时启用。乘坐1或6路公交车到火车站(南广场)下车。