飞豹战机试飞历史:原型机085坠毁，两名飞行员死亡
在试飞团的荣誉室里，两个压坏的头盔静静地躺在那里，那是杨和唐烈士的遗物。
悲剧时刻定格在1996八月12六月10: 57。当时，杨和唐驾驶原型机“飞豹”085，在辽宁兴城机场进行海上试飞。飞机发生故障，两人坚持驾驶回去，但飞机失控，他们壮烈牺牲。
1994年4月4日，杨、唐牺牲前，试飞团专职副参谋长陆俊也在一次训练中，在机场洒血，时年38岁。噩耗传来，震动了整个机场城，震惊了中国的航空业。陆俊被追记为“飞豹”一级功臣。
战友的牺牲并没有吓倒试飞员，甚至激励他们投身试飞。两名试飞员死亡的后年，1997年6月，19年6月。试飞员谭守才驾驶“飞豹”从试飞院的机场起飞，呼啸着直刺苍穹。机舱里，谭寿才手握转向柱，眼神坚定。今天，他将寻找该型飞机驾驶舱在空中妥协的原因。如果找不到故障原因，飞机就无法设计定型。而带着问题飞上天，突发状况随时会出现，死亡随时会袭击他。
资料图:坠毁前的飞豹085原型机。
飞机平稳地穿梭在蓝天白云之间，一切都是那么平静。当飞机飞到2000米的高度时，飞机的警示灯突然闪起了可怕的红光。不，危险出现了！伴随着飞机传来的一声怪叫，驾驶舱立刻失去了密封性，谭守才突然感到全身疼痛难忍。但他马上冷静下来，操纵飞机快速下降。当高度表指向1540米时，只听到“膨胀”的一声巨响，飞机前舱盖被抛出云层。强大的气流伴随着死亡的哀号咆哮，将他紧紧地压在座椅靠背上。眼睛睁不开，耳朵听不见，全身都被吹凉了。他和地面指挥官完全失去了联系。
此时由于飞机的座舱盖被扔掉，弹射系统失去保险，试飞员随时有被突然弹射出飞机的危险。此时此刻，如果正常跳伞，就能脱离危险，而谭守才此时此刻只有一个念头:飞机是党和人民的财产，是几代科研生产人员智慧和心血的结晶。只要他还有一口气，他就会把它飞回来！
此时，船舱里满是浮尘，阴风诡异，如同地狱的巢穴。谭寿才觉得自己脸上的肌肉都快被撕裂了。他拉下头盔护目镜，咬紧牙关，双手紧握驾驶杆。他知道这时候任何微小的错误都会导致机器的毁灭。他把身体一点点挪到仪表板上，尽量减少强烈气流对身体的冲击，嘴唇被咬出了血。他不知道谭守才是为了救战斗机而拼了命。1400米，1300米，1200米...经过16分钟的空战，飞机终于成功着陆，谭守才创造了又一个试飞奇迹。
那年年初，东海某海域传来一条爆炸性新闻。我军“飞豹”以雪崩之势对某海域数十个目标进行毁灭性打击，100%命中目标。
用生命体验飞翔的姿态
回忆起J-10的首飞，国家功勋飞行员雷强依然激动不已。
3月22日，1998，成机场周边实施* * *一次，三发信号弹起飞，跑道最南端立即响起巨大轰鸣声。J-10飞机从起飞线缓缓驶向跑道。滑行仅几秒钟后，飞机由南向北，以大于60度的攻角快速上升，直冲云霄，很快消失在云层中。
当天，虽然气象条件不理想，但雷强在预定高度飞行了4次。精彩的飞行令人兴奋。当飞机稳稳地降落在跑道上，意味着耗时12年、耗资数百亿的J-10首飞成功。
雷强所在的空军试飞团驻扎在陕西关中腹地阎良。也是中国新飞机试飞的唯一权威机构，是所有国产飞机“出生证”和“通行证”的发放中心。
1956年，中国人制造的第一架高亚音速战斗机出厂。刚出厂的飞机能不能飞，能不能装备部队，需要有人做鉴定。
“空军敢飞自己造的飞机。”时任空军司令员刘亚楼第一个表态。1959年，一个名为“国防部第六研究所”的机构在阎良成立，这是新中国最尖端的试飞机构。15后，全军唯一的空军试飞团正式成立，承担国产新飞机的鉴定和科学试飞工作。
任何飞机在定型生产之前都要做大量的工作，而试飞就是其中最关键的环节之一。从飞机设计到总装，试飞员要对飞机的各项性能以及是否有利于实战提出意见；同时飞出飞机的各项性能指标——也就是每架飞机能达到的所有“最好”。因此，试飞员不仅需要突出的驾驶技术，还需要较高的文化程度和航空专业知识。
1964年4月，天空晴朗，春风宜人。东北某机场笼罩在肃穆的气氛中。新中国第一架超音速战斗机披着红花，在春日的阳光下熠熠生辉。来自军委、总部和空军的领导，外国专家，以及四五千名工厂技术人员和陆军官兵站在塔的两侧。
试飞员葛文勇自信地坐在驾驶舱里。此刻，他的内心既激动又平静。经过一年的改装和地面准备，终于坐上了新机型。
“O飞机准备好了，请要求驾驶。”
“开车！”刹那间，“鹰”呼啸着直冲云霄...
飞机在城市上空呼啸而过，进入预定空域。葛文勇先是潇洒地绕圈，然后在蓝天白云中做各种实验性的飞行动作。新战机轻如燕，先半后滚翻，再上斜转。又是一个半翻，又是一个漂亮的空翻。这一系列动作迅捷有力，如行云流水。葛文勇带着新机在空中首飞，然后下降，退出空域，安全着陆。
挑战“死亡螺旋”的魔力
我国某型三角翼战斗机一直被被称为“死亡螺旋”的“失速尾旋”所困扰。战斗机进入“失速尾旋”，这往往导致飞机的毁灭和死亡。美俄在这次试飞中损失了几十架飞机，牺牲了几十名飞行员。
为了攻克这一重大难题，我国航空专家经过十余年的研究，在1999年初取得了“三角翼失速尾旋”试飞理论的重大突破。但是，谁敢用自己的生命去检验自己是否能安全着陆呢？
试飞团首席试飞员兼参谋长李中华和“国产三角翼飞机失速尾旋试验”试飞员李存葆，虽然在俄罗斯飞行试验学院学习，并取得了“国际失速尾旋”证书，但仍然非常谨慎。几十公斤的数据被他们翻了出来——每架飞机都有不同的外形和性能，在尾旋中也有不同的表现。死神取人性命的伎俩层出不穷。
万米高空，表速已经降到350 km/h，前舱的李中华把油门收回到“怠速”状态，让飞机保持直线飞行，没有侧滑。当指针达到220 km/h时，他迅速推左舵，将一个推杆到底。
战斗机像一头被激怒的狮子，机身剧烈抖动，机头突然翘起，飞机滚了下去。李中华和李存葆像骑在一只疯狂的狮子背上，突然被抛向空中，他们的头撞上了座舱盖，并立即弹回到座位上，双手紧紧抓住驾驶杆。这时，他们好像被一个千斤重的物体压住了...“死亡螺旋”来了！
1圈...3圈...在后舱的李存葆忍受着数倍于体重的压力和眩晕，数着翻滚的圈数。
“06，换一个！”他给前舱下达了指令。
李中华用尽全力把球推到中立位置。飞机掉头向下偏转，李中华的载荷迅速将右舵推到底...飞机乖乖地挥动翅膀，不再“生气”了。李中华顺手拉下油门，“砰”的一声，飞机回到水平飞行状态，再次冲向天空。
他们在挑战死亡陷阱。从“向前旋转”到“向后旋转”，他们接近了“死亡陷阱”中最残酷的魔法
在万米高空，飞机已经爬升到了滚转倒飞的状态。油门放下，向前推，飞机的机头慢慢下沉，并逐渐进入加速滚转状态，而李中华和李存葆仍在顽强地操作。最后在离地6000米的高度，飞机冲出了“死亡螺旋”，随后发动机爆炸，飞机获得了在天空中行驶的动力。“死亡螺旋”挑战成功了！
1996 8月12日上午10: 57，试飞员杨(39岁)、飞行员唐(45岁)驾驶飞豹战斗机，在兴城机场进行海上试飞。飞机坏了，两人坚持要带回来，但飞机失控了。迫降后飞机反转，驾驶舱盖磨掉，两人都牺牲了。现场惨不忍睹，两名烈士的上半身已经磨掉。“听说是在葫芦岛机场X师的机场起飞的JH-7。由于空中出现严重故障，无法放下起落架。当时在指挥塔里的西飞代表抓起话筒大喊:“跳伞！我们可以在一个月内生产出飞机！”后来，这句话成了名言，被多次引用。然而，两名飞行员拒绝跳伞，并试图腹部着陆。迫降时没有打开降落伞。降落时没有完全对准跑道(故障太严重无法控制)，滑了一段时间后机腹完全失控翘起，驾驶舱平地。只剩下两个人的腿。接下来的半年，老师没有放过音乐，气氛很压抑(音乐本来是每天吃饭的时候放的)。