中国从1949开始生产那些车。取得了哪些进展？
中国汽车工业经过50年的发展，从1953起步，成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年，汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长35.2%和34.2%。这是中国加入世贸组织以来，国内汽车工业连续第二年实现快速增长，但大不等于强。发达国家汽车工业总产值约占国民生产总值的10%-20%，而我国不到3%。汽车工业要成为中国的支柱产业还有很长的路要走。
据统计，去年全国共有123家整车制造厂，覆盖27个省、自治区、直辖市，其中17个省(市)生产汽车，23个省(市)建立了汽车生产线。在120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有两家，产量超过100辆的只有8家，产量低于100辆的有95家，产量低于100辆的有70家。除了汽车厂，还有500多家同样产品资质的改装企业。在上述600家汽车企业中，约有200家多年来产量很少甚至“零产量”。
根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年，全国计划汽车产能不低于622万辆。这只是2000年的规划数据。随着近两年汽车市场的蓬勃发展，许多汽车公司扩大了生产。一项研究表明，到2007年，各种车型的综合生产能力将达到14万辆。考虑到汽车产能的形成周期通常需要18个月以上，2002年的项目今年会有效果。随着2003年大量新项目投产，预计2005年我国汽车产能利用率将下降到55%，为2002年至2010年最低时期。产能过剩必然导致竞争加剧，利润下降。
由于汽车价格的大幅下降，压抑已久的国内消费潜力得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求会按照正常趋势发展。从国资委(SASAC)信息中心了解到，确实出现了这种情况:今年6-4月汽车行业13家国有重点企业统计数据显示，产成品库存大幅上升。4月末，产成品存货总值1，421亿元，增长27.9%。库存的增加迫使企业采取降价策略。但在通用、大众、神龙等主流厂商相继降价后，市场却纹丝不动。“降价后，买的人不多了，来看车、问车的人也少了。”
汽车市场发展趋势
趋势一:从卖方市场向买方市场转变
今年中国汽车市场最大的特点是进入了过渡期，即汽车由卖方市场转变为买方市场。在这个转型过程中，汽车产量快速增长，库存压力与日俱增，消费者持币待购的情况日益增多。为了促进销售，厂家频繁降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法预估价格是否会降，降多少，从而延缓了消费者的心理预期，使得观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车均价下降了15%，但消费者还是持币待购。
趋势二:汽车价格大范围大幅度下降。
据不完全统计，一季度平均每月有25种车型降价，大部分分布在654.38+0.5万元以下的价格区间。统计显示，前三个月有近80种车型参与降价，涉及20多个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年持平。国产车整体降价幅度超过2%。在2003年有相应产品的120型号中，有三分之二的型号改变了价格，平均降价幅度超过8%。由于基数较低，价格较低的车型价格变化不大，降幅特别大。数据分析显示，越便宜的机型，降幅越大。根据今年前三个月150种进口车价格分析，降幅甚至大于国产车，达到4.3%。与同期进口车市场相比，整体价格下降5%以上。到2006年，关税降低到25%后，会有更多的进口车降价。
有车商表示，近期应该不会再降价，今年降价空间也不大。但实际上，国产车的定价权在汽车厂商手里，进口车的定价也要考虑与国产车的竞争。从需求来看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的抑制。或许只有更大幅度的降价才能释放购车需求。
趋势三:民营资本和外资进入中国汽车市场。
业内人士分析，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。据统计，仅波导、T C L等中国家电业大鳄已正式向国家申请生产汽车，M&A总额超过100亿元，更有甚者看好汽车行业。据悉，仅浙江就有数十家民营企业有意造车。
目前，中国各大汽车制造商正在不断扩大产能，外国投资者也加大了对中国汽车市场的投资。经过近几年的大规模并购，世界汽车工业初步形成了六大汽车集团，包括通用-菲亚特-富士重工-五十铃、福特-马自达-沃尔沃汽车-大宇、戴姆勒-克莱斯勒-三菱-现代、丰田-大发-日野、大众-斯堪尼亚和雷诺-日产-三星。六大集团看好中国汽车市场的诱人前景，在中国市场战略布局的基础上，从各自的全球战略角度出发，积极而迅速地推出了有效的进入和竞争策略。最近，东风与日产、一汽与大众、华晨与宝马、通用与SAIC、长安与福特的合资合作如火如荼。
趋势四:生产成本上升和销售收入下降并存。
原材料价格上涨，车价下跌“蚕食”了厂商的利润，汽车厂商的暴利时代即将结束。厂商要想实现利润增长，就必须找到新的利润增长点。以今年为例，春节过后，国内市场原材料价格不断上涨:热轧板每吨单价上涨200-300元；冷轧板每吨上涨400-600元。今年2月份，与去年同期相比，普通大型钢材增长26.9%，普通中型钢材增长36.7%，普通小型钢材增长30.2%，线材产品增长33.7%，中厚钢材增长19.7%。由于钢铁、橡胶和塑料等原材料价格的大幅上涨，汽车制造商的成本正在大幅上升。到今年3月底，由于原材料涨价，造车成本上涨了7%，从而降低了利润水平。
趋势五:一批有实力的经销商将脱颖而出。
前几年发展很快的3S和4S店，并没有和这个品牌的汽车厂融为一体，但实际上和汽车厂有着生死攸关的关系，因为他们只能经手一家企业的产品。如果汽车厂运营效果不好，经销商就会被置于危险境地。因此，集中综合市场和品牌加盟的优势，建立多种品牌管理机制来分散风险，成为许多经销商的选择。
据统计，目前我国汽车经销商超过2万家，远远超过汽车工厂的数量。年销量五六万辆、七八万辆的经销商不在少数，销售额几十亿、几十亿元，业务规模相当于一个大中型汽车厂。这些经销商的共同特点是多品牌、跨区域、集团化、独立发展。近年来，在3S的基础上，4S商店和综合汽车市场、大3S市场和5S超市得到发展，也出现了一大批以3S、4S品牌店为核心的经销商集团。据预测，未来中国汽车市场可能会出现一大批有实力的经销商，汽车厂商的影响力会逐渐减弱，而经销商的影响力会逐渐增强。
中国汽车企业的应对策略
战略1:建立R&D机构，掌握核心技术。
目前汽车市场的结构正在发生变化:一是用户结构快速向私人转移，私人需求将是未来汽车需求增长的主体。其次，产品结构仍将以轿车为主。最新数据显示，41%的消费者选择65438+万-15万元价位的车，25%的消费者选择15万-20万元价位的车，只有17%的消费者选择65438+万元以下价位的车。从今年上半年的销量可以看出，曾经风靡一时的经济型轿车受到了冷落，市场表现差强人意。从今年上半年的经济型轿车市场排名来看，虽然李霞和奥拓依然高居榜首，但明显的感觉是力不从心。全经济型车低端市场的销量并没有拉大差距，一不小心就会被后来者赶上。经济型轿车在低端市场的整体份额正在下降。中国大多数汽车制造商生产低端汽车。面对市场规模的萎缩和利润的迅速减少，厂商必须建立自己的技术研发部门，开发新技术和新车型，以进入中级车市场。目前，中国的汽车工业仍然受到政策的保护，还有五到六年的时间来建立自己的R&D机构，但这需要大量的资金投入。现在汽车行业的投资热虽然加剧了汽车生产的竞争，但也提供了解决资金问题的契机。只要能有效利用资金，就能迅速建立自己的R&D团队，掌握未来竞争所必需的核心技术。
策略二:进入汽车服务市场，寻求新的利润增长点。
汽车市场的竞争已经从生产销售转变为售后服务，R&D实力不足的企业应该把大部分精力投入到售后服务上。过去五年，中国汽车制造业平均增长24.5%。据预测，到2010年，我国汽车保有量将达到5600万辆。作为汽车市场结构的重要补充，我国汽车后市场的发展还存在较大差距。国外成熟的汽车市场，零部件占39%，厂家占265，438+0%，零售占7%，服务占33%。国内汽车市场，零部件占37%，厂家占43%，零售占8%，服务占12%。数据显示，目前国内汽车销售中，制造商的比重仍然过大，而服务的比重过小。除了融资、租赁等汽车服务，汽车售后服务还有近10%的提升空间。如果能占到销售额的10%，企业就能获得可观的利润。因此，一些缺乏竞争力的企业可以依靠自身的行业经验转行到汽车服务行业，采用深度营销的方式，即通过拓展服务项目和服务内容的深度和广度，赢得客户的长期信任和支持，培养客户的忠诚度。例如，为客户提供汽车信贷、保险、保养、维修、年审、用车指导、汽车技术升级、二手车评估过户等全方位服务，从而适应汽车消费的内在特点，迎合汽车用户对深度服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略，形成新的市场竞争优势。
策略三:用新概念和个性化设计打开销路。
随着原材料价格的上涨和整车价格的降低，厂商必须保证产销两旺才能实现盈利，但现在低端车销售并不顺畅，需要依靠营销的力量来打破销售困境。首先要有适合当前市场的品牌理念。现在私人是买车的主力，但仔细看，主要还是家庭购买。所以现在的汽车品牌理念大多以家庭和睦和谐为主，但随着市场的进一步发展，汽车在整体上的需求得到满足后，必然会向个人需求发展。未来，市场的主流概念将是个性化的汽车产品，而不是现在显示身份和地位的角色。消费者会更加关注汽车的实用性和售后服务，所以厂家只有密切关注市场的变化，才能在竞争中立于不败之地。比如奇瑞QQ的畅销，就是其个性化设计和销售理念的应用。
策略四:品牌自主是中国企业突破国外企业束缚的根本途径。
2005年，中国汽车进口关税将降至25%。和零配件进口关税一样，虽然中国对汽车进口还有很多政策限制，但对于国外汽车厂商来说，25%的关税相对于中国充满想象力的市场空间来说，是一个微不足道的数字。可以想象，当政策限制减少后，会有更多更新的车型直接从国外运到我们的市场销售，而不是像现在这样先本地化，然后在中国市场推出。当初引进外资与国内企业合作的目的是为了学习和吸收国外的先进技术和经验，增强自主开发能力。但是在合作过程中，中国的汽车厂商并没有达到这个目的，只是简单的把国外的车型带到中国来实现国产化。到目前为止，已经形成了国外车型主导中国市场，国产品牌无处可寻的尴尬局面。近日，北京大学承担了教育部特批的研究项目“中国汽车产业竞争力研究”，就如何看待中国汽车产业发展前景向公众发出了问卷调查。结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌汽车”，说明现在发展自主品牌汽车是民心所向，汽车品牌自主化是中国消费者的“心痒处”。因此，该企业能够生产出符合消费者需求的自主品牌产品，该企业能够受到消费者的青睐。但目前国内有实力推出这款产品的企业并不多，而有这种实力的企业只是为了眼前的利益而推合资公司提供的车型，并没有培养自己的研发能力。在市场换技术的指导下，中国轿车工业发展了20多年，具有一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力，发展自主品牌的问题应该提上日程。国内企业首先要做的是品牌和技术独立。归根结底是技术上的独立。这样才能从国外汽车企业的装配厂退化为真正的汽车生产企业。
策略五:适应市场发展，寻找新的销售模式。
中国的汽车市场是从大卖场起步的。先圈一块地，转租给很多个人或者单位。他们靠着自己的神通，在那里卖几辆车，各种品牌，各种车型“一锅烩”。大卖场的优点是方便消费者货比三家。当时中国的汽车品牌非常有限，一个下午就能看到中国所有的汽车产品。缺点是没有后续保养服务，卖车的摊位一般都是“抢地盘”。然而，随着汽车品牌战的加剧，单一品牌的4S专卖店如雨后春笋般在中国出现，形成一个集团。4S店的优劣不在于规模，而在于功能的提升。消费者逐渐喜欢上这种买车修车的环境:有销售顾问一对一介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；有舒适的修车休息区，甚至还提供免费餐食。虽然4S店的销售模式在世界发达的汽车销售市场有所萎缩，但这并不意味着4S模式在中国失去了发展前景。4S商店的销售模式以其高质量的服务适应了中国当前的消费者心态:汽车是显示其地位的消费品。由于其售后服务，这种销售模式显然不适合消费者越来越成熟，越来越重视售后服务的市场发展趋势。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看，专营店不能设立分支机构展示或销售汽车。汽车品牌专卖制度得到了政策的肯定，汽车营销模式将以品牌专卖为主，其他营销模式受到压制。从厂商的角度来说，得渠道者得天下。一个有序可控的、选择性的、排他性的、半垄断性的销售渠道是厂商乐于见到的。但我们注意到，品牌店不允许通过任何机构或个人销售或接受订单，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车。这相当于取消了品牌店的二次分销权，只能销售给终端用户，无形中增加了门店的投入成本，而这部分成本必然会转嫁给消费者，增加他们的负担。所以未来的汽车销售模式很可能会发展到几家1S的店，最终通过分工把销售从服务中分离出来，把保养从汽车美容中分离出来。汽车销售主要在汽车超市完成；维修由另一家经销商代理，制造商提供技术和备件支持。所以，只要把汽车销售、维修保养、内饰销售等1S门店集中起来，同样可以实现服务的规模效应。
市场展望
随着汽车市场旧体制的打破，卖方市场向买方市场转变，需求决定供给，汽车产能的提高带来了生产过剩。在这样的发展背景下，汽车生产企业应该转变经营理念，适应市场发展的要求，完善汽车售后服务，变销售导向的经营理念为客户导向的经营理念。经销商的价值和地位永远不可忽视。汽车经销商已经成为汽车产品和消费者之间的重要桥梁。只有与经销商实现“双赢”，才能保证企业的健康发展。汽车超市多品牌经营满足了顾客多样化的消费需求和服务期望需求，为其发展奠定了客观基础。国家的政策支持也会让汽车行业的竞争更加规范，也为汽车行业的发展提供了必要的硬件。
中国汽车市场还有很大的发展空间。中国企业要想把这个市场掌握在自己手里，就必须在整车技术和设计上有所突破，树立自主品牌，在品牌上摆脱国外对中国企业的控制，实现自主。各行业基金的参与，也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家汽车产业政策尽快制定，为我国汽车产业发展指明前进方向，提供各种政策支持。只有在国家的支持和企业的努力下，汽车工业才能发展成为中国的支柱产业，中国汽车才能在世界汽车市场上占有一席之地。