奥迪quattro四驱系统再进化？

其实奥迪最引以为傲的就是它的quattro四驱系统，这也是奥迪的核心竞争力之一。

提到奥迪的quattro四驱系统，很多人都会竖起大拇指。的确，自上世纪quattro诞生以来，它已经成为全时四驱系统中的标杆。

回顾历史，真正让它出名的是从第二代quattro开始，奥迪在中央差速器上使用了quattro-Tosen差速器的核心部件，直到第六代quattro。

托尔森微分，也被称为？扭矩敏感差速器。它用蜗轮传动代替了普通差速器的齿轮传动。蜗轮蜗杆具有单向传动和反向锁止的能力，因此正向传动可以产生差速，当另一端打滑时，可以快速反向锁止，将动力分配给不打滑的车轮。但是，不同的螺距具有不同的锁止能力，这赋予了Torsten差速器分配扭矩的能力。

奥迪也因为quattro四驱吸引了无数车迷。

第七代quattro放弃了Torson差速器，取而代之的是重量更轻、扭矩分配范围更广的冠齿轮中央差速器。它最大的特点是可以完全依靠机械结构在差速的同时实时分配扭矩，完全依靠机械结构独立完成扭矩分配，响应快，灵敏度高。

然而，它也有缺点。它不能像Torsten差速器那样实现100%锁定。当动力输出损失(滑差)超过扭矩分配极限时，所有动力都将损失。这时候就要靠电子限滑来补偿，但是电子限滑容易过热，不能进入保护状态，限制了在极限状态下的性能。

所以这一代的quattro也招来了不少非议，但和竞争对手相比，它还是像王者一样存在。

如今奥迪的电动车e-tron也搭载了全新的quattro电动四驱系统。这是怎么胖的？电动车的四驱不就是前后电机实现的吗？为什么需要中央差速器？

在奥迪e-tron？因为它的驱动系统由一个前轴电机和两个安装在后轮轴外壳上的电机组成。

后轮轴上的两个电机之间没有机械连接，仅通过基于软件的激活，在单个系统中实现受控横向差速锁和运动差速两种功能。因此，奥迪可以对车辆的后轮轴进行主动和完全可变的横向扭矩分配。

在牵引力良好的情况下，只需要后轮驱动车辆，前轮不需要消耗额外的能量来驱动。因为电机是异步的，所以不会产生固定的电阻损耗，所以驱动布局耗能更少。只有在必要的时候，比如高动力性能、高扭矩传递，或者因冰雪湿滑导致路面摩擦系数较低，才会在驾驶员没有察觉的情况下，瞬间激活前轴驱动。

可以说，新电动平台的quattro四驱系统与传统的quattro结构几乎没有共同之处，但达到的效果却非常相似。

奥迪的quattro四驱系统一直领先全球，最新的电动quattro技术将是奥迪在未来电动时代的又一个重要里程碑。

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