治理汽车尾气应该做哪些工作？
在我国大中城市，汽车尾气排放已成为主要的大气污染源。有数据显示，上海的汽车总量仅相当于日本东京的1/12，但汽车在空气中主要排放的CO、HC、氮氧化合物总量基本相同。目前我国在用汽车超过13万辆。但随着经济的快速发展和社会需求的增加，未来654.38+00 ~ 654.38+05年，我国汽车保有量将以年均9%的速度增长。因此，减少汽车尾气排放迫在眉睫。
[编辑本段]尾气判断
不同的车也有不同的气味。汽修专家建议，正常的尾气应该是无色无味的，而颜色和气味不同的汽车尾气，很可能说明车辆本身正面临一些故障。
正常尾气:无色无味。排出时有少量水从排气管排出。此时汽车运行正常。
黑烟
车身表现:发动机抖动，排气管有异响，同时排出黑烟，加速时感觉乏力。
故障原因:冒黑烟现象在化油器车中较为常见。这是因为化油器车的喷油量不是由电脑控制的，而是由踏板油门控制的。在某些情况下，过多的燃油进入气缸，在燃烧之前就被排出车外，这就造成了我们看到的黑烟。
黑烟失败的原因有很多。如果化油器车冒黑烟，原因就比较复杂了。比如冷启动时，火花塞不好使，电机启动时间长，使缸内积聚的混合气不能完全燃烧，自然会有黑烟排出；或者车辆点火时间不对，也会导致提前或延后冒黑烟。
一般来说，电喷车排放的黑烟很少。如果冒黑烟，很可能是气缸有故障。“破缸”是常见的一种。
处理方法:
1.化油器车现在基本都老了，要经常检查化油器等零件的老化程度。化油器车不同于电喷车，要经常保养和调整，养成良好的用车习惯。
2.电喷车每30000公里检查一次气缸管路，每1000公里检查一次火花塞。如有问题，应及时更换。
白烟
车身表现:当你撞上车的时候，可以看到很多白色的水蒸气冒出来，同时伴随着发动机运转不稳定。即使发动机预热到正常工作水温，仍有大量水蒸气冒出。(冬天除外)
故障原因:冒白烟可能是发动机气缸的气缸垫磨损，产生一定间隙，导致冷却系统大量水分进入燃烧室。水不能燃烧，受热产生蒸汽，直接从排气管排出。
处理方法:
1.检查发动机气缸体和气缸垫是否损坏，检查油箱是否有水。
2.查阅汽车说明书，严格按照厂家规定添加标号正确的汽油。
注意:汽车低温加热时也会有少量白色尾气出来，属于冷热交换的正常现象。汽车预热后白烟会自然消失，属于正常现象。
蓝色烟雾
车身表现:车辆爆发力下降，加速感弱，噪音变大，排气管冒蓝烟，并伴有机油烧焦味。通过检查油表，你还会发现机油消耗量过大。一般情况下，每次保养后，行驶7500公里后油耗应该在正常范围内，不需要中途补充。
故障原因:冒蓝烟多为发动机内部故障，导致机油逸入燃烧室燃烧。有两种常见情况:
第一，磨损严重。气缸内壁划伤、活塞密封不良或气门处磨损严重都会产生缝隙，原本负责润滑的机油会通过这些缝隙进入燃烧室参与燃烧，未燃尽的机油排出车外会产生蓝烟。
另外，加油过量也容易导致烧油。有些车主误以为机油加得越多越好，殊不知过量的机油会被带入气缸燃烧，导致机油燃烧；同时，过多的机油还会阻碍曲轴臂的正常工作，使其做额外的工作，增加能量消耗。
处理方法:
1.对于较老的车辆，经常检查气缸体、活塞和其他零件的密封性。如果发现蓝烟，及时去维修站维修，防止更大的损失。
2.油要适量添加，添加过多或过少都不可取。
3.定期检查机油的使用情况，如果机油消耗不正常，立即检查。
[编辑本段]主要危险
从全球范围来看，空气污染的另一个主要因素是汽车尾气。汽车尾气中含有一氧化碳、氮氧化物等对人体有不良影响的固体颗粒，尤其是含铅汽油，对人体的危害更大。
铅在废气中处于微粒状态，随风扩散。农村居民一般每天从空气中吸入一微克左右的铅；城市居民，尤其是街道两旁的居民，会大大超过农村居民。锡进入人体后，主要分布在肝、肾、脾、胆、脑，其中肝、肾的浓度最高。几周后，铅从上述组织转移到骨骼，并以不溶性磷酸铅的形式沉积下来。人体内约90% ~ 95%的铅积累在骨骼中，只有少量的铅存在于肝、脾等器官中。骨骼中的铅一般是稳定的。当食物缺钙或感染、外伤、饮酒、服用酸碱性药物破坏酸碱平衡时，铅会从骨骼转移到血液中，引起铅中毒症状。铅中毒的症状非常广泛，如头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、乏力、食欲不振、腹胀、发热、恶心、腹泻、便秘、贫血、末梢神经炎等。重度中毒患者肝脏损害明显，会出现黄疸、肝肿大、肝功能异常等症状。
为了改善城市空气质量，美国制定了严格的计划来减少汽车污染。1996年，欧盟也制定了据说比美国还严格的汽车尾气排放计划。欧盟计划中提出了提高汽柴油质量的标准，要求在2000年前淘汰含铅汽油，在雅典、伦敦等重污染地区使用特殊燃料。同时要求所有新车型必须进行技术改造，净化汽车尾气。据调查，英国10%的儿童在6岁前铅中毒。孩子铅中毒会降低智商，会出现捣乱和疏忽行为。
为了改善空气质量，中国许多城市禁止污染企业进入市区；对原有企业进行技术改造，减少废气和粉尘的排放，提供集中供热。减少采暖炉的烟尘排放，提高柴油和汽油的质量，减少钻的含量，积极过渡到无铅汽油，安装汽车净化器，等等。
1943年，在美国加州洛杉矶，每天有250万辆汽车燃烧1100吨汽油。汽油燃烧产生的碳氢化合物在太阳紫外线的照射下发生化学反应，形成淡蓝色的烟雾，让这个城市的大部分市民羡慕不已，头疼不已。后来，人们把这种污染称为光化学烟雾。洛杉矶在1955和1970发生过两次光化学烟雾事件。在前者中，400多人死于五官中毒和呼吸衰竭，而在后者中，该市四分之三的人患病。这就是历史上被称为“世界八大公害”、“20世纪十大环境公害之一”的洛杉矶光化学烟雾事件。正是这些事件让人们深刻认识到汽车尾气的危害性。
汽油主要由碳和氢组成。汽油正常燃烧时，会产生二氧化碳、水蒸气和过量的氧气。但由于燃油中含有其他杂质和添加剂，而且燃油往往不能完全燃烧，所以往往会排出一些有害物质。研究表明，汽车尾气成分非常复杂，有100多种，其主要污染物包括一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物。一氧化碳会阻碍人体血液吸收和氧气输送，影响人体造血功能，随时可能诱发心绞痛、冠心病等疾病。碳氢化合物会形成剧毒的光化学烟雾，对人体造成伤害，并产生致癌物质。白烟对牲畜、水果、橡胶制品和建筑物有害。氮氧化物比一氧化碳毒性更大。它们损害人的眼镜和肺部，形成光化学烟雾。它们是产生酸雨的主要物质，酸雨能使植物由绿色变成褐色，直至大面积死亡。
[编辑本段]有害物质
固体悬浮颗粒:固体悬浮颗粒的成分非常复杂，具有很强的吸附能力，能吸附各种金属粉尘、强致癌物苯并芘和病原微生物。固体悬浮颗粒物随呼吸进入人体肺部，通过碰撞、扩散、沉积等方式停留在呼吸道不同部位，引起呼吸道疾病。当悬浮颗粒积累到临界浓度时，会刺激恶性肿瘤的形成。此外，悬浮颗粒物还可直接接触皮肤和眼睛，堵塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮炎和结膜炎，甚至引起角膜损伤。
一氧化碳:一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度是氧气的250倍。一氧化碳通过呼吸道进入血液循环，与血红蛋白亲和后形成碳氧血红蛋白，从而削弱血液向各种组织输送氧气的功能，危害中枢神经系统，引起感觉、反应、理解、记忆等功能障碍，甚至危及血液循环系统，导致危及生命。因此，即使吸入少量的一氧化碳，也可能对人造成可怕的缺氧伤害。
氮氧化物:氮氧化物主要指一氧化氮和二氧化氮，是对人体特别是呼吸系统有害的气体。接触二氧化氮浓度为9.4 mg/m3的空气10分钟可引起呼吸功能障碍。
碳氢化合物:目前，其对人体健康的直接危害尚不明确。但氮氧化物和碳氢化合物在太阳紫外线的作用下，会产生一种刺激性的淡蓝色烟雾，烟雾中含有臭氧、醛类、硝酸盐等复杂化合物。这种光化学烟雾对人体最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛红肿和喉炎。1952 65438+2月，伦敦发生光化学烟雾，4天死亡人数比正常年份同期多4000人，45岁以上死亡人数最多，约为平时的3倍；1岁以下的人数约为平时的两倍。
铅:铅是有毒的重金属元素。大部分汽车机油中混有防爆剂四乙基铅或甲基铅，燃烧后产生的铅及其化合物是有毒物质。城市空气中60%以上的铅来自汽车含铅汽油的燃烧。人体内铅含量过高会引起心血管疾病，影响肝肾等重要器官和神经系统的功能。由于铅尘比高，通常在1米左右的高度积累在空气中，所以对儿童的威胁最大。
尾气不仅直接危害人体健康，还会对人类的生存环境产生深远的影响。尾气中的二氧化硫具有强烈的刺激性气味，达到一定浓度时，容易导致“酸雨”，造成土壤和水源酸化，影响农作物和森林的生长。近100年来，气候变暖已经成为人类的一大祸害。冰川融化、水位上升、厄尔尼诺现象、拉尼娜现象都给人类生存带来了严峻挑战。而二氧化碳是全球变暖的罪魁祸首。
[编辑本段]误解
1，忽略合格汽车尾气排放的危害。目前汽车尾气检测部门在检测汽车尾气时，判断汽车尾气排放小于允许值是正常的。不同的车排放量不同，允许值有大有小，所以规定允许值内的汽车尾气排放对大气污染的影响还是存在的。但更多的人认为通过测试就没有伤害，这是错误的。合格车辆的尾气排放不会一成不变。行驶一定距离后，随着汽车的磨损等原因，尾气排放量逐渐增加。新车合格(尾气排放在允许范围内)，老车(跑20-30万公里以上)尾气排放基本超过或接近允许值，这部分车尾气污染不小。
2.忽略汽车尾气排放的其他因素。现在检测就是在车尾加一个探头，主要是检测尾部的排放。而且还忽略了汽车曲轴箱等燃油蒸发部位的污染排放。要想全面控制污染物的排放，就要从整体上考虑污染排放的控制，否则治标不治本，得不到好的控制效果。
3.忽略了治理的重要环节。测试前，有些车为了通过测试，在车上做了手脚，采取临时措施通过测试，然后尾气排放照常超标。这样的车能在街上自由行驶，是因为有测试标志。有的人为了通过检查，花点钱找修理部处理一下，检查就通过了。验线后尾气依然超标，但车上已经贴了合格标识。有些外地车来北京，也可以花钱买尾气合格的标志。这对于整个治理工作可以说是一个很大的误区。花了很多钱，用于测试是合适的，但应该更多地投入到治理上。没有治理就意味着没有测试。
[编辑本段]治理方法
第一，最根本也是最后一个办法，就是改变汽车的动力。如电动汽车和替代燃料汽车的开发。这样，汽车不会产生任何或只有一点污染气体。
第二，改善现有的汽车动力装置和燃料质量。采用设计良好的发动机，改进燃烧室结构，采用新材料，提高燃油质量，可以降低汽车尾气污染，但不能做到“零排放”。
第三，它也是一种广泛应用的净化技术，适用于大量在用车和新车。即使采用一些先进的车外净化技术对汽车产生的尾气进行净化以减少污染，这种做法也无法实现“零污染”。车外净化技术是在汽车的排气系统中安装各种净化装置，通过物理和化学的方法减少尾气中的污染物。可分为催化剂、热反应器和过滤收集器。前者多用于汽油机车，后者多用于柴油机车。
汽车尾气净化催化剂是控制汽车排放和减少汽车污染的最有效手段。贵金属主要用作净化汽车尾气的催化剂和稀土催化剂。铂和钯主要作为贵金属催化剂，具有活性高、寿命长、净化效果好等优点，非常实用。但由于这些贵金属价格昂贵，很难大范围推广。
用于净化汽车尾气的稀土催化剂是由稀土、碱土金属和一些贱金属制成的催化剂。还有用稀土和少量贵金属制备的催化剂。其特点是价格低廉，热稳定性好，活性高，使用寿命长。因此在汽车尾气净化领域备受青睐。稀土汽车尾气净化催化剂中使用的稀土主要是氧化铈、氧化镨和氧化镧的混合物，其中氧化铈是关键成分。由于氧化铈的氧化还原特性，可以有效地控制废气的组成，并且可以在还原气氛中供应氧气或者在氧化气氛中消耗氧气。CeO2还在贵金属气氛中起稳定作用，以保持催化剂的高催化活性。
由于欧美日等发达国家控制汽车尾气排放较早，也较为严格，所以使用的汽车尾气净化催化剂种类繁多。目前主要是三效催化剂。这种催化剂既包括用于HC和CO氧化H2O和CO2的氧化剂，也包括用于将氮氧化合物还原成N2的还原剂。这样可以起到很好的净化作用。而稀土元素是这种三效催化剂不可或缺的。有报道称，世界汽车尾气净化催化剂市场的需求正以每年7%的速度增长。由此可见，汽车尾气净化催化剂中稀土的量是相当可观的。1995年，美国汽车尾气净化催化剂领域的稀土消费量达到11000吨(以氧化物计)，占美国稀土总消费量的44%。1996年日本催化剂领域使用的氧化铈也达到了1500吨，而中国则是在这个领域使用。
[编辑本段]手动解决方案
发动机工作时化油器和空气滤清器最脏，因为路面的灰尘导致空气中的小悬浮颗粒含量很大。如果遇到恶劣的沙尘暴天气或者尘土飞扬的道路就更严重了。空气滤清器只能过滤掉空气中较大的杂质，大量的颗粒杂质会穿过空气滤清器，通过化油器进入气缸。因为汽油中有一种胶质成分(国产汽油中胶质含量比较高)，在发动机反复工作时会沉积在化油器的油路和气道表面。其中，影响最大的是化油器的气孔。由于其孔径小，要求精度高，空气中的灰尘和杂质在通过时会在汽油胶的吸附下迅速沉积，使各气孔直径减小，从而减少供油量增加，使可燃混合气燃烧不完全。这就是发动机在怠速和高怠速时尾气排放超标的原因。
自己解决问题通常简单而有效:
第一步，买一罐化油器清洁剂，拆下空气滤清器。因为清洗剂可以溶解凝固在化油器零件表面的胶质，只要及时清洗就比较容易清除。目前市场上有两种化油器清洗剂，国内价格便宜，但清洗效率低；进口价格高，但清洗效率高。
第二步，启动发动机，达到正常工作温度。
第三步:在发动机怠速和中速交替运转的同时，手持油门，用化油器清洗剂的小喷嘴对着化油器怠速气孔和主供油装置气孔(肉眼可见)连续喷洗1-2次，每次1-2秒，然后对化油器大小喉进行一周的喷洗，达到清洗化油器的目的。
第四步是清洁空气滤清器，取出纸质滤芯，敲掉其表面的灰尘或用压缩空气吹干净。
根据不同情况，应注意以下几点:
(1)化油器和空滤的清洗取决于行驶里程、路况和汽油的品质。建议每1000 km或半个月清洗一次。这样做可以最大化化油器汽车尾气达标的时间。
(2)操作时注意安全，防止杂质和异物掉入化油器。汽车经过修理厂彻底处理后，在使用中可以经常清洗化油器和空气滤清器，这样可以减少投资(一罐化油器清洗剂可以用四次左右)，汽车不会因为化油器脏而超标。
[编辑本段]排放标准
2007年4月27日，国家环保总局公布了相当于欧ⅲ和欧ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。国ⅲ标准排放限值比我国目前实施的第二阶段标准排放限值低30%，将于2007年7月1日起在全国范围内实施，北京市将于今年提前实施。
据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，早在2001，环保总局就启动了相当于欧ⅲ标准的中国标准制定工作。据参与标准制定的清华大学污染控制研究所所长付立新教授介绍，北京市地方标准草案大部分内容参考了欧洲欧ⅲ标准，保留了OBD和冷启动的要求。
目前世界汽车排放标准并立，分为欧美日标准体系。欧标测试要求比较宽泛，是大多数发展中国家使用的汽车尾气排放系统。而且由于中国大部分汽车车型都是从欧洲进口生产技术，所以中国一般采用欧洲标准体系。
中国汽车技术信息研究院专家李京生认为，中国有自己的国情，执行排放标准的背景与欧洲不同，其中最直接的问题就是城乡差别，所以中国应该有自己的标准。液位计我国机动车排放标准中的污染物排放限值与欧盟排放标准大致相当，因此我国仍在使用类似的名称，但两者之间仍存在一定的技术差异。我国制定的轻型汽车污染物排放限值和测量方法(ⅰ)相当于“欧ⅰ”标准。轻型汽车污染物排放限值和测量方法(ⅱ)相当于欧ⅱ标准。而欧三已经达到了比欧二标准更高的水平，相关专家做了一个形象的比喻:7辆执行欧二标准的汽车，相当于1辆化油器汽车的污染物排放量；14执行欧III标准的车辆相当于1化油器车辆。按照轻型车ⅲ标准，家用车和轻型车的一氧化碳排放量将降低30%，碳氢化合物和氮氧化物分别降低40%。
路面油污会影响OBD的准确性。
为保证车辆在使用过程中能够稳定满足排放限值要求，在执行新标准时，将在车辆上增加车载诊断系统(OBD)。OBD系统会根据发动机的工作状况，随时监测车辆排放的尾气是否超标，超标时会给出警告。然而，这一OBD制度的实施却显示出极大的中国特色。根据国家环保总局规定，2007年7月1日，全国范围内生产销售的所有新车都必须达到该标准，OBD制度实施将延迟一年。
据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧二相比，欧三排放标准最大的变化是OBD，即车载自诊断系统，在出厂前必须进行组装。该系统的特点是增加了检测点，谷歌优化，更多的检测系统，三元催化转化器的进出口都有氧传感器。欧III排放标准的实施可以通过实时监控车辆排放来控制合规性。
据了解，现在部分国产品牌汽车已经具备了满足欧III排放标准的条件。但专家也指出，目前能达到欧三排放标准的发动机，只是在排放方面比欧二有所改善。至于国ⅲ标准，这些车在出厂前都没有配备OBD系统，不能说完全意义上达到了欧ⅲ排放标准。同时，OBD系统在车辆出厂后是不能修改和添加的，所以即使你买了那些已经达到欧三排放标准的车，也不会被认为是达到了未来中国新的排放标准。
小OBD已经成为汽车厂商和环保部门争论的焦点，可能成为欧III排放标准中最难解决的问题。很多厂家认为，关键是油品的问题。如果油品质量屡禁不止，必然导致排放标准不达标，而北京市环保局认为安装OBD自动诊断系统势在必行。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，将尽最大努力同步实施欧三标准和OBD体系。
有厂家认为北京路况电磁流量计与国外有差距，城市堵车严重，油品质量不够好。如果安装了OBD系统，会导致误报频发，让消费者对车辆本身的质量产生怀疑。另外，OBD系统的售后和维修培训需要较长的时间，能否与欧三标准同步实施也是一个问题，这些都是关系到企业生死的品牌问题。此外，由于OBD是欧美汽车召回项目之一，是否安装OBD将决定企业未来的召回成本。
两大企业正在加快开发新的石油产品。
业内人士指出，油品质量对汽车尾气排放的影响相当明显。在车辆使用过程中，如果车用油不符，会导致车辆被油损坏。如果使用相应的低质燃料，排放也会达不到新标准的要求。为了达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车制造商提高车辆生产技术，还要求油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《北京市车用汽油地方标准》，从今年7月1起，满足欧ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，低于该标准的汽油将不允许添加。国家环保总局机动车排放监测中心主任唐大刚表示，在全国市场提供稳定质量的燃油产品是实施更高排放标准的前提。如果汽油中硫、锰、铁等杂质含量过高，可能会损坏三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化作用；如果汽油饱和蒸汽压高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定反映了车厂和油厂之间的利益斗争。从技术上来说，石油公司完全有能力生产欧III标准燃料，但标准的推迟给了石油公司最好的借口静观其变。对于汽车厂商来说，“喝不到好油”也成了汽车尾气排放不能降低的好借口。一家合资汽车厂商负责人告诉记者，他们的产品在国外可以达到严格的欧三排放标准。为了适应国内油品质量不稳定，他们不得不自己降低标准，采用以前的技术，通过现在的欧二排放标准。对此，唐大刚主任解释防爆灯说:同样是欧III标准，油品质量高，所以对汽车自身的污染控制能力要求低；油品质量差，对汽车的污染控制能力要求高。面对企业最重要的利益，无论是提高油品质量，还是提高汽车的污染控制能力，都需要投入R&D资金，增加生产成本。其实汽车厂商和石油公司在这个问题上的博弈，早在我国实施欧I标准的时候就开始了。
其实还有一个原因让很多汽车、石油企业心存疑虑，那就是因为北京的第三阶段油品质量标准是一个完整的地方标准，他们担心这个标准能否得到相关部门的大力支持，能否在全国范围内实施。一家汽车公司的老板指出，中国各地的油品质量差别很大，北京等大城市的燃油质量肯定比中小城市和农村的好。油品质量对欧ⅲ标准的影响不容忽视。
北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李坤生说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就投入了5-6亿元进行改造。目前增加的成本应该由企业消化。因此，每个指标的确定都经历了一个艰难的协调和论证过程。”在油品的选择上，需要使用清洁汽油来满足欧III排放，但标号高的汽油并不是清洁汽油，这取决于炼油工艺和调合方式的改进。使用不清洁的汽油会导致三元催化器过早失效，汽车尾气排放超标。截至目前，北京油市只有98号汽油的排放水平达到欧ⅲ标准。这种油不仅贵，而且只有少数加油站才有。
[编辑本段]检测方法
怠速法
怠速是指发动机空载运转，即离合器处于接合位置，变速器处于空档位置(配备自动变速器的车辆应处于“驻车”或“P”档)。
双怠速法
在怠速法的基础上增加了高怠速检测。高怠速是指满足上述条件，发动机转速稳定控制在额定转速的50%或制造厂技术文件规定的高怠速时的工况。这种方法非常方便，成本低。但和怠速法一样，有严重的局限性:车辆排放是否超标往往是指车辆在行驶过程中是否超标，这种方法的检测结果只反映了车辆怠速时的排放情况；检测不到氮氧化物；这就给化油器车留下了作弊的空间和机会。
稳态法
这种方法只有一个稳定均匀的过程，加载保持一个固定值，包括两种恒速工况。这种方法相对便宜，但测试条件与实际情况相差甚远。在日常生活中，车辆运行基本上是一个瞬态过程，很少运行一个稳态过程，所以检测方法准确率低，误判率高。
瞬态条件方法(IM 240)
它是美国为加强I/M系统而开发的瞬态排放测试方法，使用的仪器与美国的联邦测试方法(FTP，new vehicle emission test method)基本相同。FTP的前240秒用于测试条件。这种检测方式要求底盘测功机具有较高的控制精度，尾气采用定容采样，可以准确判断每辆车每公里排放多少克污染物。其特点是与FTP相关性好，测试精度是现有检测方法中最好的，但所需设备成本高，使用维护成本高。
简单瞬态条件法
是美国新开发的在用车排放测试方法。在原有检测方法的基础上，增加气体流量计，测试各种工况下的废气流量，积分计算单位里程排放量。该方法成本略高于稳态法，但低于瞬态法，测试精度更高。