9月份石油运输的逻辑梳理
(1)海上浮仓规模下降后，运费逐渐下降。到本文写作时，运费降到1万美元/天，之后开始触底。
(2)全球感染流行性疾病的总人数已达2893万。由于国外疫情控制不利，全球原油需求持续下降。即使在中国大规模扩大原油进口的情况下，仍然难以支撑对原油的需求，这也导致了原油运输需求的急剧下降。
(3)储油需求下降后，进入传统的油运淡季市场。
在上述三点的影响下，关于石油运输所面临的问题，提出了两个问题:
(1)在原油需求低迷的情况下，是否应该重启储油需求？
(B)中国海上原油进口量同比持续大幅增长，影响了石油运输价格？
1.7月运油形势逻辑梳理中提到，如果确诊人数以极快的速度超过2000万，全球原油需求将进一步下降，浮储油预期将重启。
继8月全球原油产量进入增产周期后，9月第一周美国原油库存再次超预期。
9月，沙特阿拉伯开始大幅降低轻质原油价格。
也就是说，如果欧佩克+在原油进入增产期后不召开减仓会议，在当前国外疫情失控的情况下，很快就会进入原油价格持续下跌期，重启储油需求。但由于增产是一个逐月增长的过程，不会出现年初沙特突然大幅增产导致的原油快速下跌，也就是说原油价格的下跌是一个缓慢下降的过程，所以储油需求也是一个缓慢增长的过程。
2.中国原油海运进口数据如下
在中国海上原油进口量创历史新高的情况下，5月海上原油进口量大幅上涨，但4月21后整个VLCC运输价格继续下跌。由此可见，实际决定石油运输价格的决定性因素并不是中国的需求增长。中国的原油需求只是全球原油需求的重要组成部分，但不能作为决定性影响。甚至可以说，中国原油需求的增长进一步消化了海上储油规模。
总结:综合以上因素，个人认为此时的VLCC运价已经低于25000美元/日的盈亏平衡线，已经达到1000美元/日，未来有触底反弹的需求。明年9月是传统的石油运输旺季。由于全球原油需求持续下降，叠加供给增加，可能导致储油需求激活，但这是一个缓慢的过程，两船股价已经到了估值极限位置。
同时，在这里我想提一个建议。两船业务属于传统行业，同时又处于一个极其赢号的局面。在10个月的长期跟踪中，两船的股价表现可以说是鸡肋，食之无味。可惜的是，石油运输行业属于破坏价值的行业。如果你想在股市中获得超额收益，我想远离他们，但如果你是波段交易者，你会长期用波段交易的思路进行交易。
以上均为个人观点，不涉及投资建议。股市有风险，入市需谨慎！