船舶涂料的历史

自1949以来，船舶涂料及其涂料有了很大的发展和创新。到1995，随着表面处理中喷砂的使用和蚀刻底漆、乙烯底涂的出现，该船的使用寿命延长到了l.5-2.0倍。采用红丹涂层或铬酸锌涂层作为底涂层，含有氧化亚铜的油溶性酚醛树脂涂层作为面漆，大大改善了涂层起泡、起皮的缺陷。1954第一次进入造船热潮，是钢材表面长期暴露底漆和喷砂处理发展的结果，更进一步说，是世界上首次采用部分造船方法的结果。从65438到0960，由于富锌环氧涂料的出现和环氧沥青涂料的发展，转向厚膜长效防腐体系。随后的三年，进入第二次造船热潮，环氧沥青取代油性涂料和氯化橡胶涂料防锈，占比过半。1967年，随着无机富锌车间底漆的出现，船舶变大，建造效率提高，相应的重防腐方式成为主流。1975年，为了提高生产效率，涂料的研发进入激烈竞争，低浓度无机富锌车间底漆出现。一年后，甲基丙烯酸三丁酯(TBT)防污涂料的共聚物投入实际使用，货船建造迅速增加。65438-0982年，由于海洋污染问题，美、英、日在全球范围内限制使用“TBI”。1990中日本生产的三丁基锡化合物的第二种特定形式也受到限制。于是，无锡防污涂料出现了。在1993中，IMO规定，为了防止漏油事故，油轮应具有双壳。双壳压载箱采用环氧沥青涂料，但改性环氧涂料从安全性、卫生性能、局部涂装的工作环境、油罐涂装的检验效率等方面仍受到关注。

中国的船舶涂料伴随着中国造船业的崛起。20世纪80年代，随着世界造船业向东亚转移，中国造船业逐渐成为工业制造业的重要组成部分，并形成了环渤海、珠三角、长三角的产业布局。随着船舶工业的快速增长，2005年船舶涂料产量已达67.3万吨，我国约为26.5438万吨。

目前，我国船舶涂装技术与国外仍有较大差距，突出表现在涂装周期长、效率低、成本高等方面。主要原因有:船舶涂装生产设计深度不够，壳体涂装一体化观念不强；船舶涂装工艺装备机械化、自动化程度不高，导致除锈、涂装标准高，实施中问题严重；预处理质量和车间底漆性能需要改进；船舶生产管理亟待加强，由于其他类型建造对涂膜的破坏，重复涂装问题十分严重。