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f)当指挥员和飞行签派员的签派放行意图不一致时，应采用安全值较高的意图。
见，并向公司值班经理汇报决定。
但签派放行要考虑的因素很多，影响航班运行的环境也比较复杂。主要考虑一下吧。
内容的几个方面[:
机场:机场是指陆地或水上的特定区域(包括建筑物、设施和设备)
内部)，全部或部分用于飞机起降和地面或水上活动。机场及其空域对
它与飞机的运行有着非常重要的关系，所以对于航空公司的航班调度和放行来说，它在
发布前必须确定机场的跑道、滑行道及相关导航、目视助航设备。
不要适航
航线:航线是指飞机从地球表面的一点(起点)到另一点(终点)的预定飞行。
航线，航线运营包括天气、地理特征等因素。所以在签航班之前一定要保证关联性。
操作条件是适航的。
飞机:飞机有机翼和一个或多个发动机，可以依靠自身动力在大气层中飞行。
比空气重的飞机。飞机系统对飞行安全的影响不言而喻。在民航系统中，飞机
可分为梅尔/CDL保留飞机、有特殊限制的飞机和普通飞机。掌握飞机的适航性
身份在航空公司的安全运营中起着重要的作用。
机组人员:飞行机组人员是指飞行员、导航员，
飞行操作员等。，S航空公司的操作手册也明确了机长和副驾驶的技术管理规定和飞机。
建立了机组最低配置和驾驶舱配置原则，建立了飞行机组排班工作流程。
气象学:一般来说，气象学是指天空中的云、风、雨、雪、露、霜、闪电和雷声。
等大气物理现象。在航空气象学中，云、能见度、风向、风速和其他阴影
影响航空器安全运行的特殊天气，如雷电、暴雨、冰雪等。
线起着至关重要的作用”】。
航行通告:指以电讯形式发布有关任何航空设施、服务、程序或危险的信息。
站位、状态或变化的信息通告反映了导航设施、机场道面和滑行道的工作状况。
机场照明的工作状态可能会影响机场的运行标准和航线的高度。及时收购
获得最新通知对更好地保证飞行员和航行人员的安全起着至关重要的作用。
飞行签派员的主要职责是与机长共同签放航班，飞行签派员的工作质量。
它直接影响到航空公司的运营安全。近年来，国内航空业虽然发展迅速，但发展迅速。
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人力和物力资源，由航空公司经营人(运营、飞行、维修、客船、航空。
警务、配送、货运、客服等。)、设备和设施、独立操作的规章和程序。
机构。是公司最高领导授权的全天候运行代表，是公司对飞行和处理的组织实施。
异常和紧急情况指挥中心。其及时有效的工作程序和信息处理方法可以保证
证书及时有效地行使运行控制的职责。因此，AOC是航空公司运营的枢纽[2]。
航班调度是整个AOC的核心，所有的决策和运行中的信息(如航班调整，信、
信息公告、特别包机转让等。)都要求首席飞行签派员参与集中讨论决策。
此外，飞行签派员还必须考虑天气、飞机、机场运行条件等。对于每个航班和
机长共同决定放行飞机后，还必须监视各种运行情况及其变化，并向机长提供地面支持。
摇动
奥索
s航空公司的运行手册规定，公司的每一次飞行都是由机长和飞行签派员共同行使。
签署放行的批准权限，以及该权限的行使是否能正确符合适用的中国民用航空法规。
章和公司政策、操作规范要求。该授权包含以下含义:
a)确认公司每次飞行操作的飞行前计划；
b)在公司进行每次飞行操作之前，验证所进行的操作必须符合规定的操作规则。
零件和安全操作的最低标准；
c)公司的每次飞行必须由机长和飞行签派员在签派放行单上共同签字。
批准。这种形式的批准实施和运作也可以授权签署(但不得委托他人行使)
派遣和发布权)或发送派遣和发布电报或以语音通信或传真的形式表达。当...的时候
使用语音沟通表达意向时，除了录音保存外，还必须在初始阶段签署放行单。
记录在网站上。在没有飞行签派员或签派员服务代理的情况下，使用签派员发布电报和语音。
在通讯等适用方式无法与机长取得联系的地区，可以随机派出飞行签派员与机长共享。
对于计划外航线，由机长自己决定相同的签派放行或飞机放行；
d)如果根据机长或飞行签派员的判断，认为航班不能按计划起飞或放行。
情况安全运行或者继续运行时，飞行签派员应当延误、取消或者重新签派航班。
第二次飞行的决定并及时通知机长。但取消航班需报公司值班经理批准；
e)对于某次飞行，初始签派放行的修改通常应由机长和飞行签派员进行。
一起确认一下。但是，如果条件有限，需要迅速采取行动，船长可以决定签署初始合同。
发送发布修改，但提出修改的一方应尽快通知另一方；
六
第1章简介
1.1的研究背景
CCAR-121-R4民航总局《大型飞机公共航空运输承运人经营资质审批规则》。
第121.103条规定，证书持有人应当证明有足够数量的。
飞行签派中心，而这些飞行签派中心的位置和容量能够保证每一个航班的执行。
适当的操作控制[']。
CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人经营资质审批规则(121.531)。
规定了机长和飞行签派员在飞行计划、延误、签派或放行时是否应遵守中国。
民航法规和持证人操作规范共同负责；监控每次飞行的进度；
分析和发布飞行安全所需的信息。
中国航空运输发展迅速，国际地位显著提高，运输网络不断扩大，运输能力大幅提升。
显著增强，形成了以北京、上海、广州为中心，干线和支线相结合的航空运输网络。
为了满足航空运输市场对运力的需求，国内民航采用融资租赁和经营租赁。
增加了大中型干线飞机，引进了部分支线飞机，使机队规模不断壮大。
《中国民航发展“十二五”规划》之前正式颁布。根据计划，到2015
民航运输总周转量将达到990亿吨公里，旅客运输量将达到4.5亿人次，货邮运输量将达到。
900万吨，年均分别增长13%、165、438+0%和10%。
美国航空公司在规划中还提到，到“十二五”末，机队规模将达到100架，其中
100-200座飞机93架，100座飞机7架。从业务规模来看，“十二五”
在此期间，S航空公司将实现由中型航空公司向大型航空公司的转变，人力资源的规模化。
还会随着机队的增加而增加，新系统、新业务不断扩展，对系统的要求会比较低。
效益提升。
国际民航业的发展历史表明，当航空公司机队规模发展到一定程序和组织时，
机构和信息资源量有了很大的提高，需要对现有的人力和信息资源进行有效的整合和优化。
尤为重要。
建立航空公司运营中心是国内外航空公司的一项重要任务。
公司一般采用组织实施定期航班运行的做法，AOC有效整合了r航空公司的定期航班运行。
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詹姆斯特。Luxhoj和TreforP。Williams在FM(美国联邦航空管理局)的帮助下赞助了这个项目。
借助神经网络理论和专家系统，对航空安全管理和监督进行了比较。
高级决策系统旨在提取更简洁的指标来识别飞机运行风险。
2008年，密歇根大学的学者研究了不确定因素下航空企业的计划。
通过对航空公司频繁航班计划的研究，为了尽快恢复航班的正常运行，建立
建立了航空企业飞行计划快速恢复模型，总结了应对异常飞行的调整目的。
开发了一个优化的飞行生产计划模型[2]。
1.2.2国内相关研究现状
随着国内机队规模的不断增加，中国已经成为名副其实的民航大国
现在，具备从“大”向“强”跨越的内在条件，民航总局也全面推进民航强国建设战略。今天
近年来，航空专业标准不断提出或优化，SMS(安全管理体系)征求意见稿不断推广。
专业领域的发展提供了一个方向。
王波结合民航的发展，着眼于核心竞争力，对航空企业的运营进行AOC控制。
本文研究了航空公司签派的两个重要功能:签派发布和运行控制。
研究，侧重于航班计划的安排和调整，从运筹学的角度，建立航班安排和调整数。
该科学模型及相关决策分析为航空公司航班计划和调整提供了理论参考。
提高运营管理和决策分析水平。
根据现代航空公司运营控制的特点，刘、等人站在航空公司运营控制的角度。
根据SHELL模型，分析了航班签派放行中的人为因素，指出了人为因素产生的原因。
最后，给出了减少人为失误对调度放行影响的具体建议。
王丰提出了基于航班座位分配的安全管理概念，并着重分析了现有的座位分配。
和存在的问题搭配，按照法规的要求，从合理的流程、规章制度、规章制度的完善
从标准的执行和人员的执行力出发，提出了在调度室建立安全席位分配的思路。
提高安全质量的管理机制[15]。
根据冰雪天气的特点，吴峰对冰雪天气条件下的运行管理进行了提炼、总结和分析。
匆忙工作，得到了冰雪天气调度放行通知和冰雪天气大面积航班延误通知。
采取的紧急措施_。
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利，新一代决策支持理论也迅速发展壮大[2']。
我国决策理论的相关研究始于20世纪80年代中期，应用最广泛的是区域。
发展规划及相关宏观决策支持。大连理工大学，山西自动化与国际反应研究所
运用相关理论完成山西省总体发展规模，并基于决策支持理论建立评分。
研究系统分析。这是一个大型决策支持系统。决策支持系统在中国起步较早，
影响比较大。后来大连理工大学和国防科技大学等科研院所或单位研究支持。
国家区域发展规划决策支持系统。天津大学建立了期刊决策与决策支持系统。
物对我国决策支持理论的建设和发展起到了相当大的推动作用[22]。之后，台湾省
在1994中，学者们提出了航路规划和航班时刻调整的决策支持系统。
决策理论支持该模型，有助于航空运营商确定合理的航线区域布局和科学的飞行时间。
和凝聚力[23]。
一般来说，航班签派是航空公司运行控制的核心，也是涉及信息最多的。
很多，跨部门的手续是最管用的。从国内外的研究来看，从单一的角度来看，例如，
从天气、人为因素、飞机、航行通告等方面，对签派放行工作的研究很多，但是
是将航班签派作为一个系统来研究，根据决策支持理论，针对航班签派放行过程。
以及签派放行质量的评估，目前辅助飞行签派放行的研究很少["]。
1.3研究目的和内容
1.3.1研究目的
本文主要以决策支持理论为基础，通过层次分析法、模糊综合评价等工具和方法，
通过专家调查，从S航空公司签派业务的角度出发，制定签派放行流程和决策。
评估和研究，本研究的目的:
(1)通过研究当前的调度和发布流程，研究和优化发布因素，并根据
组织要求，建立新的发文发布流程和发布制度。
(2)对于新的航班签派放行流程，采用层次分析法建立各放行因素的权重。
沉重。通过对配送决策的研究，采用层次分析法和模糊综合决策法对两者进行评价
1一次性放行决策，对每个航班计算一个风险值，放行原来定性的航班签派。
1政策成为量化释放决策。
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周霞等人总结了冬季大雾带来的低云和低能见度天气，这样的天气影响严重。
它让航班安全正点，也给航空公司带来了相当大的隐患。根据雾的特点和形成，
机制，从航空公司的角度，从运行方式、航班调整等方面建立运行控制和调整策略。
总之，从空间、时间、历史数据等维度，对长航线和短航线采取不同的调度策略。
再者，在保证安全的同时，最大限度提高航班正常率，减少返航、备降和升空。
航空企业效益高？。
索朝华结合具体案例从调度与释放的角度探讨了边际天气中调度与释放的关系。
阐述了飞行监视问题、综合放行决策需要考虑的问题以及边际天气条件下的签派放行
可能出现的问题，指出飞行签派员不仅应具备和掌握放行气象标准，还应
仔细考虑其他因素的释放，再为航空公司的安全、准点、效率做出合理的分析。
并对相应的措施和方案进行了探讨和研究。
王彦涛等人根据调度释放案例，讨论并指出边际天气对调度释放的影响。
分析了边际天气和潜在危险对调度和释放的影响。从调度员到
从天气预报能力、加强预案、规范操作等方面提出了初步解决方案。
1-2.3国内外决策理论的相关研究
1944年，约翰·冯·诺依曼和奥斯卡·莫根施特恩发表了《决策理论》。
划时代的著作《博弈论与经济行为》。本文提出了这一决定
政策合理行为公理。冯·诺依曼-摩根斯坦理性行为的公理系统
开了现代决策理论支持的端。20世纪50年代，沃尔德和伦纳德·J·萨维奇
在此基础上，其他人整合了统计决策的内容，进一步深化了决策研究，建立和发展了统计决策。
介绍了灰色决策理论、粗糖决策理论和模糊决策理论等决策理论的支持系统。
和system _。
随着运筹学、现代管理和计算机技术的不断发展，J. D. Little和Gorry
20世纪70年代，决策支持理论被提出，并被广泛应用于各个领域。
相关领域。20世纪90年代初，美国学者提出了在线分析。
处理、数据库管理和联机分析处理，从而达到合理有效决策的目的。通常
一些企业不同程度地建立了自己的数据管理和支持系统，并带来了显著的管理效率。
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展览时间短，对航班调度决策与发布系统的研究很少。此外，航空公司通常会给
航班签派员做很多与航班签派员无关的工作，所以航班签派员往往时间紧迫。
任务重的时候做发布决定。
因此，本文深入分析了配送过程，通过模型传递传统的定性配送决策。
式转化，转化为量化决策评估结果的调度和发布。这不仅可以提高签航班签派员
调度和发布工作的质量；而且航班放行评价与航班签派员的资质水平有关；
也便于签派经理、飞行签派员或其他负责运行控制的领导监视和检查飞行标志。
发送发布质量[5]。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外相关研究现状
国外对飞行签派专业的研究主要集中在两个方面，一方面是AOC的建立。
将其归入航空公司运行控制的建设范畴；另一方面，它侧重于风险管理[6]。
国外航空企业的运行控制中心集成了很多要素，通常包括飞行签派和飞行
空勤人员资源调度与管理，客舱乘务员资源调度，飞机规划与维护管理，货运及其
担任运输管理、餐饮管理、客户服务、运力和市场等方面的调度。，他
我们负责公司常规运营管理的各个方面[7]。
GD。埃德金斯提出，航空企业必须主动识别和防范风险，把航空企业的安全文化、
航空企业安全专业展示风险识别、员工报告、风险控制、安全宣传、员工建议。
为了提高航空企业的安全管理水平？。
余和昌和钟。HsingYeh研究了四家美国航空企业的安全水平。
根据模糊多属性决策方法，建立并提出了评价航空企业安全水平的具体量。
量化航空企业安全水平的指标[9]。
2005年，美国加州大学学者基于航空企业R定期航班运行异常。
情况，包括延误、返航、备降等后续处置，从航空公司决策者的角度来看，这
为了尽快恢复正常航班，建立了决策支持和不正常航班快速恢复的理论模型。
该模型为航空企业处理大规模航班延误或异常情况提供了科学理论。
据_。
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(3)根据定量签派放行评估，制定飞行签派员资格等级。航空公司运营商可以
将不同风险等级的航班分配给具有相应资质的签派员放行或监控，以确保
飞行安全，也为S公司改进FOC(飞行运行控制)系统提供支持。
1.3.2研究内容
(1)研究了S航空公司的签派系统，通过分析找到了目前的航班签派。
流程和航班调度组织存在不足，需要改进。