秦沈客运专线介绍？
秦沈客运专线于2007年并入京哈铁路。自中国铁路第六次提速以来，CRH动车组列车和特快列车一直在进出中国东北。
说明:2009年试行的《高速铁路设计规范2009(试行)》规定:(2.1)术语:2.1.1高速铁路(HSR):设计最高运行速度为250km/h及以上的新建客运专线铁路。高铁限新建铁路。按照这个标准，秦沈客运专线不是高速铁路，是高速铁路，但却是中国铁路步入高速的过渡点。2015秦沈客运专线迎来13运营以来的首次大规模线路维修工作。
国家铁路局官网(2015 10)结论:秦沈客运专线纳入中国高速铁路。
基本概述
秦沈客运专线是连接中国东北两大城市秦皇岛和沈阳的客运铁路，起于秦皇岛(秦皇岛站、山海关站)，途经葫芦岛(东戴河站、绥中北站、葫芦岛北站)、锦州(锦州南站)、盘锦(盘锦北站)、台安县(泰安站)、辽中县(辽中站)，在沈阳境内。2006年6月5438+2月31起，秦沈客运专线、京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段并入京哈铁路，秦沈客运专线成为京哈铁路的一部分。2015秦沈客运专线扩能工程开通兴城西站、凌海南、羊石岗、前卫北、高桥北、高升北6个预留车站。
秦沈客运专线是一条全线双线电气化铁路，也是我国第一条快速客运专线。秦沈客运专线也成为中国高速铁路的技术装备试验基地，为后来中国修建的高速铁路积累了宝贵的经验。
建筑历史
秦沈客运专线199年8月6日全面开工建设，总投资约15亿元，2003年10月2日正式开通运营。秦沈客运专线是当时国内技术最先进的铁路，设计时速250 km/h，其中山海关站至锦州南站限速200km/h，锦州南站至沈阳北站限速250km/h，山海关站至绥中北站之间的线路条件更能进行350 km/h的试验。
此外，为适应高速列车运行，秦沈客运专线采用了长距离设计，全线仅设10个车站，平均40公里左右，而葫芦岛北站与绥中北站之间的距离却长达60公里。秦沈客运专线横向通过车站采用38号道岔，使得横向列车时速高达200公里，限速较老道岔12号(145km/h)和18号道岔(180km/h)大幅提高。中国自主研发的动车组“先锋”号和“中华之星”号于2002年在这条线路上进行了高速试验，最高试验时速分别为292和321.5km。(参考2009年)平均商业运行速度(2009年初)约227 km/h，可运行“和谐号”动车组。
2007年2月01日，秦沈客运专线并入“京哈铁路”，称为京哈铁路“秦沈段”。
设计构思
秦沈客运专线代表了中国铁路的最新设计理念，具有运行速度快、技术含量高、质量要求高、规章制度新、技术标准新、施工工艺新等特点。为确保工程质量、投资和工期的实现，作为设计单位的铁道三院制定了“创优部、争创国质”的目标，更新了设计理念，将科技创新贯穿于勘察设计的全过程。各专业技术人员广泛借鉴国内外铁路关键科技突破的研究成果和高速铁路建设运营的经验，在探索、总结、提高的基础上，不断创新，攻克技术难关，确保工程顺利完成。
沿线车站
秦沈客运专线全线设置秦皇岛站、龙家营站(枢纽站)、山海关站、东戴河站、绥中北站、葫芦岛北站、锦州南站、盘锦北站、泰安站、辽中站、皇姑屯站(枢纽站)、沈阳北站等车站。其中，绥中北站等6个站间平均距离为55公里，最大站间距离为68.6公里。同时区间内没有交叉线。这些设计突破了常规铁路甚至国外高速铁路的站间距分配原则，是一种大胆的尝试。
技术创新
牵引技术
接触网悬挂系统是电气化秦沈客运专线实现200km/h及以上速度目标值、保证电力机车良好进流和列车运行安全的关键，也是高速电气化铁路的重点和难点。秦沈客运专线采用我国自主研发的弓网受流技术仿真软件模拟计算，充分利用额定张力放线车，使接触网铺设基本一次到位。在高速列车运行下，弓网受流质量良好。
牵引变电所是电气化铁路牵引供电系统的关键设备。秦沈铁路采用了我国自主研发的牵引变电所安全监控及综合自动化系统，实现了牵引变电所的无人值守、远程控制和自检自诊断功能，提高了牵引供电的安全性、抗干扰性和可靠性。
通信技术
秦沈客运专线通信网络由基础网络、业务网络和支撑网络组成。它是集有线和无线通信于一体的信息采集、传输和处理的综合通信系统。它具有先进的技术、兼容性、高可靠性和可扩展性。首次采用数字集群技术和光纤射频直放技术解决区间公务通信，取代了传统通信设计中使用的干线电缆、区间电话柱、区间电话总机的区间公务通信方式。
秦沈客运专线旅客自动化系统主要由接入显示网络、列车到发接入系统、旅客广播系统、旅客诱导显示系统、旅客电视监控系统等组成，实现了秦沈客运专线信息管理的现代化，首次实现了全时在线信息共享、全时集中图像监控、全时集中广播等功能，大大提高了旅客管理和服务水平及出行环境。
信号技术
信号设备是保证行车安全和提高运营效率的关键。中国首次在秦铁路上采用车载速度显示信号作为行车凭证，取消了传统的区间地面通过信号，这是中国铁路信号发展史上的一个重要里程碑。
信号集成系统主要由列车控制联锁集成系统、列车运行指挥系统和信号集中监控系统组成。设计中广泛采用数字信息技术、网络技术、现代通信技术、遥控和远程通信等先进技术，形成了以车站信号计算机局域网为基础，以专用信道组成的计算机专用广域网为骨架，以调度站和综合维修基地的信号计算机局域网为龙头的综合信号系统，达到远程集中控制、集中指挥、集中管理和维修的目的。
重要意义
秦沈客运专线是中国铁路步入高速的起点。秦沈客运专线的设计、建设和运营可以为京沪高速铁路的建设提供大量的数据和信息。可以说，秦沈客运专线是中国铁路的标志性建筑。它是我国自行研究、设计和建设的第一条时速200公里的快速客运专线。它的建设和运营将大大提高中国铁路的综合技术水平，进一步加快中国铁路高速客运的进程。
促进融合
随着京秦铁路提速改造工程的开通，秦沈客运专线将延伸至北京，北京至沈阳的旅行时间将由以前的9小时10分钟的特快列车按设计时速缩短至5小时左右，形成京沈快速客运通道，连接全国政治文化中心与经济管理中心首都、最大的能源运输口岸、北方重要的外贸口岸秦皇岛港、东北重要的重工业城市沈阳。因此，客运专线的建设将大大缩短时空距离，加强沿线城市和地区之间的经济联系，优化资源配置，促进沿线和地区之间的经济一体化。
推动发展
秦沈客运专线的建设，原有的机车车辆、信号系统和列车运行指挥系统已不再适用，需要采用大功率牵引动力、性能完善的轻型车辆结构、高标准高质量的线路和先进的通信信号设备。
新型机车必须采用轻合金车体，以减轻高速运行条件下的重量；车辆结构应减少振动和噪音；随着速度的提高，空气阻力的影响越来越大，这就要求设计合理的列车外形；为了保证高速列车的安全，应采用新的高速制动和控制技术，并安装高速列车的机车信号系统。由于客运专线要求列车在高速运行条件下保证可靠的通信，通信系统要满足高速铁路通信中的数据传输和调度通信功能，列车在隧道、封闭高架、深路堑运行时，要不间断、可靠。
在秦沈客运专线上试验的国产“先锋”号和“中华之星”号动车组，其核心技术和主要设备均拥有自主知识产权。在试运行中，“中华之星”动车组最高时速达到321 km/h，平均时速250 km/h，秦沈客运专线信号综合系统是以车站信号计算机局域网为基础，以计算机专用广域网为骨架，以调度室和综合维修基地信号计算机局域网为主导，享有广泛信息和资源的信号系统。该站采用法国列车控制系统和计算机联锁系统的一体化设备，列车运行控制系统采用TVM 430，其地面信息传输设备采用UM20 (X)型无绝缘数字轨道电路，实现了运行列车间地面到列车信息的单向传输。列车运行指挥系统(CTC)以集中调度指挥为主，站控为辅，实现集中指挥、集中控制和集中管理。
秦沈客运专线是一项涉及多学科、多专业的综合性先进技术，涉及电子、信息、材料、机械、航空、环保等一系列高科技领域。客运专线所采用的高新技术不仅会极大地促进中国铁路技术水平的提高，还会带动一大批相关高新技术产业的发展，从而有助于中国工业向高科技、高精尖方向发展。
促进改进
秦沈客运专线对铁路运营管理提出了新的要求。高速铁路是高技术产业，其管理体制必须摆脱现有体制的惯性影响，立足中国国情、路情，借鉴国外已建成高速铁路的成功经验，充分发挥客运专线在促进国民经济发展中的独特优势，用市场机制处理好内外经济关系。
在经营管理过程中，政府干预要少，信息反馈要快，成本控制要好，管理方式要灵活，经济效益要高，充分满足现代企业制度的特点，按照效益最大化、管理最优化的原则，实现对高速铁路企业的科学调控。因此，秦沈客运专线的建设也将促进铁路组织管理水平和运输服务质量的提高。
工业优化
促进区域经济和产业结构的优化
秦沈客运专线形成了京沈线提速后的京沈客运通道，沿线有众多全国著名的风景名胜和文物古迹，有着现代首都风貌的文化古都北京；秦皇岛是中国重要的旅游城市。北戴河海滨是疗养和旅游的好去处。山海关是长城的起点；锦州市辽沈战役纪念馆、锦州世博园、锦州笔架山等。沈阳故宫、北陵、东陵等古文化遗址。
秦沈客运专线运营后，旅行时间将大大缩短，将带动旅游业的发展。旅游业有很强的带动力，游客数量的增加会促进旅游业的发展，促进商业、餐饮、交通的发展，促进产业结构向高级化推进。
赢得时间
由于火车速度的提高，旅行时间大大节省，这意味着交通为消费者提供了更多的工作、休息和娱乐时间。
中国铁路主要干线旅客列车旅行速度约为160 km/h，旅客平均运距300 km。如果按照客运专线200km/h的行驶速度计算，同样的时间内行驶里程可以达到545 km。这样，人们可以在同一时间更广泛地从事社会、经济和文化活动，从而扩大地区交流，扩大地区交往。
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