中国的微面可以做成日本的方盒k。
国产微面主要用于载货，Kcar微面主要用于载人。
载人乘客会在外观和内饰设计上花费更多，量产车看起来会更精致(有设计感)。内饰材料可以使用低成本的材料，但这不会影响到时尚的设计。所以Kcar看起来更像乘用车，而国产微面看起来更像“面包车”；不过这种产品定位也有价格差异。要知道一辆普通的Kcar面包车可以买好几辆国产后驱微曲面，那么如果这款产品价格定位换成中国汽车市场，还会受欢迎吗？
分析依据1:KCAR畅销是因为质量吗？
这个问题的答案是100%不！
众所周知，判断一辆车的稳定性，必须计算“宽高比”。理论上，宽度窄，高度就应该低。否则由于汽车重心高，汽车的失控极限会很低。Kcar的稳定性如何？国内销售的微型面包车尺寸约为3800*1600*1800，长宽比始终≤90。在高速公路上开这种车总是没有底气，尤其是刮风感觉侧风的时候，总有一种“想翻车”的恐惧。而宽度小于1.5m的Kcar最大可达2m，长宽比会低至75...什么概念？可能车辆低速行驶时的“横踢”会导致Kcar翻车。
而且在行驶稳定性差的前提下，Kcar的NVH(噪声/振动/声学振动粗糙度)性能也很差。因为这种车需要在非常狭窄的车身上搭建足够的空旷空间，需要有低平台的设计，发动机和传动系统会非常靠近乘客舱，这就导致机械振动很大比例的引起了车的* * *振动，而* * *振动产生的声波是一种持续的“环绕级”噪音；尤其是这些车的发动机主要是直列三缸内燃机，可以知道这些车的体验有多差。客观来说，如果国产微面升级，其档位优势带来的用车体验将远超Kcar。
分析依据二:什么是2:Kcar在日本畅销？
关于日本还有一个众所周知的问题，那就是日本是一个资源稀缺的国家，在能源资源和资源回收方面“节俭”的科学标准已经达到了令人刮目相看的程度。其中，节约石油能源的消耗也是重要课题之一，但能体现省油的“小微车”体验毕竟太差了。让消费力好的消费市场主动降级用户要求的唯一办法就是“曲线强制”，参考东京。
买车必须有车位，租一年车位。停车位必须在你住处半径两公里的范围内。
有了这些要求，很明显，在东京等大城市，大多数买得起车的消费者买不起停车位。但如果你买的车是Kcar，你选择这款省油的车，不仅没有车位要求，还能获得一定程度的补贴。这才是Kcar受欢迎的真正原因。通俗地说，就是不想买就得买。只要你有车，Kcar就不如自行车有效。但是，如果没有对普通滑板车停车位的限制，那么可以肯定的是，Kcar将在短时间内成为日本汽车工业历史上的过去式，因为只要消费能力允许，没有人指望能“返璞归真”。
总结:Kcar不会以100%成为中国车市热销车。
综上所述，Kcar是一款超低端乘用车，看起来还不错。在乘用车领域，想象一下这几款车的价格在654.38+万元左右，油耗低是不可否认的，但车辆质量低也是不可否认的。同样的预算，可以选择尺寸为4800 * 1850 * 1700 mm的SUV或MPV，这些车的大空间带来了更理想的驾驶体验，合理的长宽比也带来了更高的失控极限。关键是高度强化的车身结构还能在碰撞中起到更全面的保护作用，这才是Kcar这种同级车应该具备的真正品质。
商用微型车的用户需求多为“多啦润”。这些小型货车需要更多的空间来增加其容量，并以合理的排量获得牵引力。Kcar的尺寸标准和动力标准可以让车辆看起来有点“卡哇伊”，但实用性极低，所以Kcar在商用车领域注定是国内市场的败笔。Kcar是日本特殊国情下诞生的特殊产物。这种车除了日本，在任何一个成熟的汽车工业市场都不会被认可，这是事实。
焦点:中国汽车工业硬核能源的转型，靠的不是“救”，而是“变”。简而言之，对于汽车电动化，科协定义的新能源类型，无论是风能、太阳能、水电、核热能还是海洋能，都指向电力。这种可以无限获取的可再生能源，将取代消耗不到35年的石油，所以电力注定成为未来汽车的能源。国内汽车行业正处于电气化转型过程中，欧美知名汽车企业也在同步转型，而日本汽车企业在这一领域进展缓慢。
因此，技术的发展方向已经明确。电机的能量转换效率极高，用电成本很低。没有必要让汽车把用户体验降低到极致却又省电。中国汽车史上不会有Kcar。
内容:原创首发
百万购车补贴