广西最大的地方铁路消失在大山里，沿线出现了很多工矿企业。
金红线从黔桂铁路金城江站引出，经文屏、坡花、罗普、花江、雅麦至最高法院，建筑长度82.9公里。罗茂线自金鸿线罗普站引出，经都川、仁德，进入贵州垦殖、平寨、更坂，建筑长度55.5公里。金宏线和罗茂线分别与红山煤矿和更板煤矿同步建设。
自然条件
两条线路都经过山区，地形地质复杂，峰峦峡谷。羽谷多为石质丘陵、页岩、石灰岩、砾石土等地层。最高气温38.7，最低气温-5.2。年平均降水量1389—1750 mm，沿线除煤、铁外，还有铅、锌等多种有色金属。煤矿、铁矿、钢铁、化肥、食品等小型企业已经建成。沿线散居着壮族、毛南族、布依族等少数民族。
勘测和设计
1969年2月，自治区6927工程指挥部负责黄金红线建设。由柳州铁路局勘测设计。终点站尚超站位于一个高山峡谷中，距红山煤矿8公里。
1972年初发现红山地区煤炭储量与实际调查不符，而贵州茂兰地区煤炭储量丰富。自治区决定结合平寨、更班煤矿建设，修建洛茂线。
1970年2月，金红线全面开工，柳州铁路局、自治区交通局专业队伍4.7万人，河池区农民工4.7万人参与施工。1971年5月建成通车，路基土石方654.3万立方米，挡土墙及圬工615万立方米。桥梁21座1264.6米，隧道4座856.9米，正线及站场铺轨93.426公里，涵洞303座5635.8米，建筑15662平方米，已完成通信、信号、机车转盘工程。投资为6351，000元。
1972年初，洛茂线建成通车1976年7月。路基土石方652.65万立方米，挡土墙及圬工18.72万平方米，隧道5座1469米，桥梁13座1232.7米，涵洞195座3627米，桥梁62座。投资8436.23万元。
可见当年国家为了修建这两段100多公里的铁路付出了大量的人力物力。在铁路运营高峰期，这两条线路每年也能运送42万人次(估计主要客源是采矿工人)。
这两条因煤矿发展而诞生的铁路，最终因煤矿的消失而迅速衰落。据我所知，广西红山煤矿因为矿源枯竭，已经全面停产，部分工人被安置到附近乡镇；贵州更板煤矿虽然仍有储量待开采，但已关闭多年。在网上也能找到贵州省职能部门发布的2020年针对矿山企业的招商信息。估计恢复开采还需要时间。总之，现在来到金红色的线路上，只能看到锈迹斑斑的铁轨和被绿色藤蔓包裹的火车停在上面，默默诉说着过去的辉煌和今天的孤独。
不像铁路和煤矿那么出名的是，金鸿线上有两家钢厂，分别位于河池市环江县、广西河池钢铁厂和广西雅麦钢铁厂。在他们经营的时代(20世纪70年代至新世纪初)，虽然广西的工矿企业遍地开花，集约化程度不高，但两家钢铁企业仍在行业中占据重要地位。原因是钢铁生产门槛不低。当年广西钢厂的数量可以用巴掌数得过来(现在少了，行业高度集中。我们这里讨论的钢厂是真正能用高炉把铁矿石变成生铁的，其他的用成品钢来塑造各种钢材的只能算钢厂)。
至于为什么选择在桂北山区投资两个钢厂，我觉得有两个原因。一个是三线建设的规模，把工业企业搬到山上作为当时的战略操作。另一个是金宏铁路线和洛茂铁路线沿线不仅有煤矿，还有铁矿(虽然铁矿储量少且分散，但当时的背景是速度第一)，钢厂建得正是时候，也是天时地利人和。但随着我国市场经济的完善，这些三线企业的劣势也逐渐显现出来。都面临着规模小、企业管理混乱、本地原料枯竭、场地偏僻等刚性问题，使得这两家钢铁企业在与工业城市柳州钢铁厂、背靠西江航道的广西腹地贵港钢铁厂和拥有港口优势的防城港钢铁厂的竞争中彻底溃败，最终化为一声叹息，悄然破产。
两条铁路，两家大型钢厂，两家大型煤矿一起倒了。要知道，高峰时期，仅仅两个煤矿就有10多万员工及家属。不得不说，这是整个河池行业的悲哀之处。现在只能通过照片回忆这里曾经的热闹。
探索旅程沿途的风景很美，但我的内心却是五味杂陈。转眼间，我看到了一座高大的铁路桥，这是正在建设中的贵阳至南宁的高铁。它像一个闪亮的黎明，特别耀眼。或许真的是牢不可破。我所在的河池市在新世纪的发展过程中经历了太多的沉寂，但我相信一切都会好的。