有人了解中国航油集团吗？

中国人对这家年轻且不断成长的公司的了解，主要来自于一些零星的信息，有些一度成为轰动性的新闻。

2004年底爆发的陈九霖案，让原本名不见经传的中航油名声大噪。

2007年，因为鹰联航空拖欠航油货款，中航油华北公司断然拒绝继续为其供油，导致乘客滞留，各路媒体相继报道。

2008年，中航油在抗击雨雪冰冻、抗震救灾和奥运会期间，凭借出色的航空运输赢得了巨大的声誉。

2009年，东星航空宣布进入破产程序，给中航油带来坏账风险...

在以上信息中，公众看到的还是中航油的样子。对于中航油的本质，大部分人并不了解，甚至有很多误解...

1，起点:垄断原罪？

近年来，国有企业的快速发展令人惊叹，也引发了质疑。关于中国大型国企“依靠垄断牟取暴利”的指责不断出现。国有企业是否存在垄断的原罪，已经成为经济学研究和争论的一个关键话题，也是评价国有企业的一个基本前提。

无一例外，年轻的中国航油也被卷入了垄断原罪的漩涡。

事实是什么？

中国航油集团公司党委常委、中国航油股份有限公司总裁周汝成是长期涉足航油系统的专家，不仅了解中国航油的历史变迁，而且熟悉航油业务。他领导的中航油公司是中航油集团的核心板块，也是中国航油市场的主要供应商。说起公众对中国航油垄断的质疑，周汝成很淡定。他认为这很正常。因为对于航油这样一个非常专业和特殊的市场，普通大众是不可能深入了解的。

“说中国垄断了航油，确实是一种误解。”周汝成说，“无论从经济学的角度，还是从客观事实的角度，这都不是事实。我们无法控制上游的商品供应，无法决定下游的商品售价，也无法阻止市场准入。哪里能谈垄断？”

中航油必须向其上游供应商如中国石油(9.66，-0.02，-0.21%)、中国石化(7.40，-0.02，-0.27%)等国内石油石化企业及国际市场采购航油，并通过运输、储存、配送、加注等方式向其下游航空公司提供航油。作为国家重要战略物资，航油出厂价由国家发改委确定，销售价格由民航局确定。面对这样的机制，中航油就算想垄断，恐怕也无能为力。

此外，中国的航油市场并非由中航油独家经营。华南地区近50%的航油市场份额由海外公司持有；上海、南京、深圳、烟台等发达地区近50%的航油供应早已脱离中国航油。在海南省，中航油在三亚只占有微不足道的份额。

公众对上述情况并不知情。

公众对中国航油垄断的怀疑，似乎主要是因为飞机票上印着常见的红字“燃油附加费”，以及此前国内航油价格高于国外的事实。

近年来，随着国际原油价格的暴涨，航油价格也一路上涨。航油在航空公司运营成本中的比重也越来越大。为了应对不断上涨的成本，经国家相关部门批准，国内航空公司纷纷推出“燃油附加费”。800公里以上国内航线每人征收100元，800公里以下每人征收60元。按照6543.8+0.6亿人次计算，2007年国内旅客共支付燃油附加费近6543.8+0.0亿元。

因为这个费用名为“燃油”，很多人误以为这个费用一定是中航油拿的。

“其实燃油附加费和中航油没有关系。燃油附加费是不是一年6543.8+000亿我们不得而知。这钱不属于中航油。”周汝成解释道。

关于垄断这个话题，还有最后一个问题:政策垄断存在吗？

记者问周如成:民航体制改革提出了“逐步开放航油市场，引入竞争机制”的要求。现在已经走到哪一步了？

周如成回答:“2001加入世贸组织的协议和2005年实施的《国内投资民用航空业管理规定(试行)》已经确认航油市场是完全开放的。和全世界一样，航油市场存在进入壁垒。这个门槛是适航的最低标准，由国家行政法规决定。中国航油市场将张开双臂欢迎所有符合准入条件的国内外企业。很多行业都是这样。”

对于国内航油价格曾一度高于国际油价的问题，周如成表示，我们国家的航油价格，连同汽柴油价格，一直是与国际接轨的，是由国家发改委根据国际油价的变化和国民经济发展的实际来确定的。因为调整存在时间问题，航油价格一直高于国际航油，但也一直低于国际航油。比如去年国际油价达到147美元的历史高点时，国内航油价格长期低于国际油价，但总体来看，国内航油价格与国际航油价格一致。

说到这里，中航油涉嫌垄断的问题应该基本澄清了。

2.风险解释

周汝成认为，中航油与其享受垄断公司的温饱，不如时刻防范风险。就经营风险而言，新加坡公司的期货投机亏损是一个特例，日常风险主要来自客户欠下的大量债务。这是中航油经营中的一个大问题。

这是历史遗留下来的“规矩”:先加油，后付费。

航空公司的欠款给中航油带来了沉重的资金压力。2008年底，相当一部分航空公司欠款时间在50天左右，远高于正常时期的15天。最高的时候，航空公司欠中国航油6543.8+06亿元，让公司不堪重负。

一旦拖欠货款超过公司的承受能力，导致资金链紧张，那么中航油的经营将面临困境。一旦拖欠货款的客户宣布破产，中航油遭受的损失将更大。

鹰联就是在这种情况下停飞的。从2007年7月17开始，成都鹰联航空在石家庄的一个航班陆续停飞，原因是鹰联航空长期拖欠。中航油华北公司在长期催款无效的情况下，依法对其航班采取停止供应措施，但公众直接将矛头指向中航油。

中国航油集团企业文化部总经理蒲广基说:鹰联航空拖欠了很久。欠款期限短的50天，最长的109天，合同期限15天。这意味着中航油要用很多钱来支付费用，提供服务。服务是白搭，支付的油钱是中航油向银行借的贷款，航空公司绝不会向中航油支付贷款利息。当时1吨油的价格是4000到5000元，飞机加油量很大。尤其是像华北公司河北分公司这样的小公司，根本负担不起这么多钱为航空公司垫付燃油，更何况一个pad就是100天。一个小小的分公司，几千万的油钱被拖欠，它还会继续向银行借钱买油，继续免费为航空公司支付大量利息。本来是15天，一下子拖到100多天，有点过了。华北公司真的没有别的办法可想了。为客户提供最好的服务是我们的使命和职责。我们尽力了。努力已经直接威胁到我们为客户提供服务的基本条件。换句话说，再这样下去，我活不下去了。我如何为我们的顾客服务？

蒲广济说这话时，不禁想到对矿产资源的掠夺性开采。

“我们从来不想公布这样的消息，”浦光基说，“因为这对航空公司非常不利。比如鹰联航空，毕竟是我们的客户。我们多么希望通过协商和谈判解决问题啊！为什么非要让事情发展到一方不得不采取‘正当防卫’的地步？！因为公众不了解内情，误会是中航油“霸道”造成的。充满理性的中国航油，原来是不合理的；不仅承受着乘客的压力，也承受着巨大的舆论压力。现在我们已经吸取了教训。如果以后再发生类似事件，我们会提前向乘客和媒体进行公告，并通知相关机构。这次虽然按照合同提前几天通知了鹰联航空，但是一方面鹰联航空没有听我们的建议做好乘客的善后工作，另一方面我们也没有向社会和乘客公布。这就是我们被误解的原因。

周汝成表示，中航油作为集运输、商业、物流于一体的企业，一直强调和谐共赢的企业文化。周先生本人也经常光顾航空公司。他的上级，中航油集团总经理孙立，作为中航油的最高领导，也是常年奔波于客户之间，走访沟通，真心“以理服人，以情服人，努力减少航空公司欠款”。

我国的航油欠费由来已久。一些航空公司认为中航油的利润是从他们那里赚来的，他们经营困难，所以想办法违约。此外，过去中航油与客户沟通不充分，导致拖欠燃油的情况不断积累，成为中航油经营发展中长期存在的问题。

在公司高层领导和中航油广大员工的共同努力下，各航空公司逐渐理解了曹所承受的困难和压力，并陆续结清了债务。记者从国航的一份报告中看到，截至2009年6月底，公司应收账款余额已降至50.8亿元，比年初减少22.2亿元；结算期28.83亿元，历史欠款2654.38+0.97亿元，分别比年初减少654.38+0.1.07亿元和654.38+0.1.03亿元。鹰联航空历史欠款全部成功收回，海航、深航历史欠款基本结清，大大降低了坏账风险。

3.专业实力

周汝成说，有些公司有两个误区。一个是飞机加油容易，一个是利润很丰厚。其实航油加注是航空产业链中很细的一环，也是非常专业的工作。专业性体现在，航油供应是一个技术性很强的工作，稍有不慎就会出事。另外，非专业公司在采购、仓储、运输、加油技能上不去，会大大增加成本。外面的公司大多做航油生意赚不到钱。

但这并不影响中航油公司的发展。周汝成说，其实国航石油公司的发展空间很大。关键是要在专业化上做出特色和标准来适应这种低利润的运营。其中，很重要的一条就是降低成本。

只有深入了解了中国的航油市场及其运行机制，才深刻体会到周汝成认识的科学性。

2006年，中国航油集团公司提出了资源、市场、国际化“三大战略”。中国航油股份有限公司在母公司“三大战略”的基础上，根据自身情况，给自己加上了“低成本战略”，得到了集团公司总经理孙立的认可。

周汝成认为，要想给航空公司提供增值服务，就必须降低自身的运营管理成本。规模扩张不代表利润一定会增加。除非成本得到有效控制，否则低成本战略的重要性就会凸显。

周汝成要求，要着力加强采购成本核算和航油采购精细化管理。通过积极与供应商沟通争取优惠采购价格，采取集中招标采购、固定价格采购等方式降低采购成本；继续加强吨油采购成本和三项费用的预算控制，通过优化资源配置、减少业务流程环节，确保吨油采购成本逐年下降。

降低采购成本，对于一个年销量几千万吨的公司来说，每吨减少5元钱，接下来的事情就是5000万元的利润。中航油还将引入基建技术规范、工程核算管理办法、设备供应目录、工程款支付管理办法等制度，从制度上降低成本，包括认真研究国内外航油价格走势，准确把握航油采购时机，合理调配国际国内航油资源，及时控制库存，最大限度降低采购成本，提升毛利空间。

中国航油股份有限公司2009年上半年销售额同比增长65，438+00.78%，但营业、财务及管理费用同比下降265，438+0%。

4.社会情感

蒲广基说，对于中航油这样一个苦苦挣扎的公司，如果一定要说垄断，那就是垄断那些赔钱的业务，垄断社会责任。

中航油目前运营着全国140多个机场的航油供应，其中80%以上是亏损的。尤其是中西部地区，几乎每个机场都在亏损。比如西藏，内地平均每吨油的运输费只有120元，到西藏的运输费提高到了3000元。得知向西藏供油会造成损失，中航油公司和当地民航局联合成立了西藏公司，组织了几十辆油罐车组成的车队，从兰州通过青藏公路运输，耗时近一周。由于长途运输成本上升，每吨航油成本增加了2000多元。供给越多，损失越大。“不过，我们还是得保证供应。一是因为中航油的使命——‘全心全意服务全球民航客户，保障国家航油供应安全’；说出来，做出来。二是为了西藏的经济发展，承担中航油不得不承担的央企社会责任。”

“公众无法理解这些情况，甚至民航行业的人也不一定要。”周汝成说。

2008年，中国航油赢得了巨大的声誉，因为他们在抗击冰雪灾害、抗震救灾和奥运会期间保障飞机运输方面的出色工作。

2008年，南方雨雪冰冻灾害，汶川地震突发。随着运输条件的恶化和灾区航油供应的紧急，中航油反应迅速。一方面协调石油、石化、国储局等单位迅速组织油源；另一方面紧急协调总后勤部、铁道部等单位增加运力，以最快的速度、最短的时间、最好的服务保障航油供应，确保“航空救灾生命线”畅通。

“5.12”汶川大地震期间，在保障航班正常的同时，中航油为1809救灾飞机加油1.15万吨，保障专机65架次，及时保障了运送救灾人员、灾民、消毒防疫飞机、运送物资等军民用中外飞机的加油需求。为了保证北川唐家山堰塞湖救援巨型直升机的油料供应，“五一劳动奖章”获得者蒲冒着余震造成车毁人亡的危险，带领车队进入北川唐家山。他不惜一切代价，兑现了“救灾飞机飞到哪里，中航油就加到哪里”的承诺，赢得了全世界的关注和赞誉。

奥运会期间，中航油公司面对空前集中、航班变动频繁的困难，妥善处理国家元首专机、包机增加、减少、临时变更的复杂情况，先后为1221000个航班加油83.04万吨，保障了8857个涉及奥运会的航班，实现了奥运燃油供应零差错、零事故、零延误、零投诉的目标。在民航发展史上，创下了单个航空服务站加油8422吨、保障专机飞行13架次、包机飞行85架次、涉奥飞行162架次等一系列纪录，兑现了中国航油“以最高标准、最佳状态、最佳服务保障奥运燃油供应”的承诺。

在被中航油公司员工称为“2008年三场漂亮战役”之后，中航油公司的外部环境发生了很大的变化。

2008年之前，鉴于航油在飞行成本中所占比例较高，很多机场和航空公司负责人都想自己拿马航供油项目。中航油在2008年雪灾、地震、奥运供油中的表现，让很多航空公司看到了航油供油运营的专业性要求和难度，从而加深了对中航油的认识和了解。

现在，越来越多的机场愿意把航油交给中航油，认为它比其他机场或公司更安全，成本更低。这种变化被中航油公司称为“专业分工得到市场认可”。

5、感恩之心

中航油的历史最早可以追溯到1990。1990之前，航油业务主要由空军和政府管理和调拨，玩的是计划经济的游戏规则。1981年，民航脱离军队，民航局成为国务院直属机构。航空燃油及相关业务由民航局、地区管理局和省局石油处(分公司)负责。随着民航体制改革的深入和中国现代航空的诞生，政府给企业分配航油的局面显然不能再继续下去了。所以1990年初成立了中国航油公司，航油供应商业化。

实现企业化不等于实现市场化。

中国航油的关键变化发生在2002年。今年联合重组了原中国民航局的9家航空公司和4家服务保障企业。中国航油集团公司作为一家重组的民航保障企业，于2002年6月5438+10月正式成立，从此成为国务院国资委直属的大型中央企业。

6年来，中航油为741万架飞机加油，从未发生过任何安全事故。

2008年，中航油有限公司供油机场数量由2007年的126个扩大到142个；喷气燃料的年销售额.........一万吨。中航油集团主要通过中航油有限公司保证国内机场的航油供应..

现在中国航油集团提出了具有较强竞争力和行业影响力的国际航油公司，将在2015年跻身世界500强，航油销量、销售收入、资产规模比2008年翻一番。在这个目标中，中航油股份有限公司仍然要扮演最重要的角色。总裁周汝成雄心勃勃，决心把有限公司建设成为“亚洲第一、世界第一”的国际航空油料专业化公司。

中国航油集团，一个成立才7年的公司，在成立13的时候就提出要进入世界500强，不管怎么说，这是个振奋人心的消息。

根据中国民航中长期发展规划，到2015年和2020年，中国机场数量将分别增加到200个和244个，航油消费量将分别增加到2797万吨和4304万吨，这使得中国航油对其提出的“销量翻番、进入世界500强”充满信心。

一个疑问是，既然中航油不是垄断，那么中国民航市场的巨大发展并不意味着这个市场提供的航油需求就一定完全被中航油占据。中国航油为什么这么乐观？周汝成回答:我们的技术、设备、服务都在走向国际化。而且几代中国航油几十年来为我们积累了极其宝贵的物质基础和管理经验，构建了别人短时间内无法构建的航油供应体系，包括储存、供应、运输、检测、加注设备设施和庞大的销售网络。与新的竞争对手相比，我们肯定我们的成本低，我们的渠道成熟。所以国内外其他公司要挤走我们的市场份额并不容易，因为他们要计算成本。

周如成希望为航空公司在更多支线机场拓展市场提供航油服务支持。支线机场客货运输周转量不大，航空公司运营成本高。如果支线机场不能提供航油供应，航空公司将不得不减少负荷，因为他们带来更多的回程航油，这将增加运输成本。同时，中航油的社会责任也要求其为更多支线机场的航空公司提供航油服务。目前，中航油正在与一些新通航的支线机场签订供油合同。“不管赚钱不赚钱，中航油都必须这么做！”孙对说:

尤其值得注意的是，集团公司总经理孙立在内部一直强调，中航油必须永远感恩。在中航油公司提出世界500强目标，扩大市场份额的时候，更是如此。

周汝成说，中航油对我们上游和下游都是感恩的。

上游感谢中石油、中石化，以及中海油、大连西太平洋(7.14，0.02，0.28%)等供应商，包括国际供应商。从国外进口的航油占中国国内需求的40%以上，中航油与国外几家大型石油公司签订了一些长期合作的战略意向。

此前外界普遍认为，中国石油和中国石化在航油供应上会与中航油发生冲突。周汝成解释说，我们其实合作得很好。2006年中航油股份有限公司重组，中国石油、中国石化成为中航油股份有限公司股东，产生了良好的权益变动效果。中国石油和中国石化集团对中国航油的供油量从2006年的82%提高到2007年的114%。超14%和欠18%，这两个简单的数字有着很大的意义，因为这体现了在国内外航油价格倒挂的情况下，这两个群体的社会责任。

下游应该感谢航空公司。因为感恩，每次谈到航空公司的欠款问题，中航油公司从总裁到普通员工都强调，航空公司是我们的客户，要尽最大努力维护客户的声誉，尽量通过协商解决问题。周汝成说，我们要永远记住，中航油是伴随着中国民航事业的高速增长而发展起来的，未来我们将共同发展。正如我们的总经理孙所要求的，我们应该永远感激和回报我们的客户。