16从F3到唐比亚迪二代发生了什么？
自2003年收购Xi安秦川汽车77%股份，进军汽车行业以来，比亚迪已经走过了16年。从“分析大量数据”的模仿，到销量的快速增长，质量问题的爆发，经销商的退出，再到后来迪粉的真爱，再到龙岩的推出，进入20万+市场，比亚迪已经成为越来越多精英用户的选择。它经历了什么？你学到了什么？我们一起去吃牛排吧
销量是衡量一个汽车企业发展的最重要的指标。销量即规模，既能反映企业组织生产经营的能力，又能反映其品牌和产品在市场上的知名度。它是一个综合指标。所以，我们来看看比亚迪这几年的销量。这些数据大多见于比亚迪的年报。只有2014年的销售数据与年报有出入。当年年报显示比亚迪2014年销量37万辆，但如果这和前后的增减相差太大，我选择了2015年初向媒体发布的信息中的数据。
从上表可以看出，前几年比亚迪汽车产业发展不错。2005年首款自研车型投放市场后，销量连续5年大幅增长。到2009年已经实现了44.8万辆的销量，可以说是可以突破50万辆大关了。一方面，比亚迪的入场时间选得很好。2003年非典之后，在政策利好的引导下，汽车行业迎来了井喷期。另一方面，F3车还是满足了当时国人的需求。
到2010，比亚迪的汽车产业达到了一个阶段性高度。虽然突破50万辆大关，但增速也有所放缓，之后两年持续下滑，恰好是中国汽车市场井喷的阶段性调整。但比亚迪自身也存在问题，经销商网络扩张过快，四网销售造成认知混乱，高销量目标下的激励政策错误，导致经销商经营危机，退网爆发。从2010开始，比亚迪进入三年调整期，期间首款SUV车型比亚迪S6上市，销量不错。
“再见三年”，比亚迪2013再度崛起，意欲“第二次腾飞”。主要依托S6和一款全新紧凑型车——苏芮，是比亚迪在“分析大量数据”的基础上，结合过去几年的造车经验和收集到的用户反馈，改进生产工艺，强化品质的升级产品。同时也在进行自主研发。苏锐是当时第一款配备遥控驾驶功能的车型。从接下来几年的发展来看，比亚迪一直没有出现销量的大幅增长。也可以说，“二次起飞”实际上并没有达到预期。即使经过“542”加持，销量也没有突破，消费者对比亚迪产品的“工程师设计”并不买账。
比亚迪在汽车开发项目上并没有落后，在弥补了设计短板后迅速获得了市场认可。证据就是2017下半年，比亚迪推出全新设计的宋MAX，以唐为首的骁龙二代2018上市。Face家族设计最终在2018年实现了50万辆的年销量。这是比亚迪汽车历史上第二次突破50万辆。但看看它的竞争对手，吉利、长城、长安同年销量都超过百万辆，比亚迪错过了中国汽车市场最好的十年。
但是，这十年比亚迪没有浪费时间。与其说是“做得不好”，不如说是“没用心”。忙着布局新能源汽车，忙着电动公交，电动大巴，云轨。自2003年进入汽车行业以来，比亚迪同步布局新能源汽车，2006年成立电动车研究院，2008年推出首款双模电动车F3DM，2015年获得全球新能源汽车销量冠军，稳坐五年，直到2019年被特斯拉夺走。
期间，对比亚迪新能源汽车的质疑从未停止。家用车需要追求5秒内的加速性能吗？插电式混动DM系统真的省油吗？新能源汽车能否帮助自主品牌弯道超车？比亚迪盈利靠补贴？但是，王传福却异常坚决。那些年，他说“中国发展汽车工业，除了电动车，没有别的路可走”，“比亚迪做电动车是为了脊梁，也是为了中国汽车工业在世界上的地位”。
结合比亚迪近几年推出的车型和每年的主销车型数据，安F3支撑了比亚迪16车的“前半生”。其实车企稳定很简单。捧几个“常青爆款”就成功了一半，像丰田的铁三角凯美瑞，卡罗拉，RAV4。对于自主品牌来说，到目前为止还没有人敢说挑战成功。没有一款车三代之后还能卖的好，火的多。如果换了，还是可以炒的，然后继续炒。还没有。
但是不同时期比亚迪还是有一些热销车型的，除了大名鼎鼎的F3和F0，S6畅销了五年，然后S7接手，然后还有唐，苏锐也流行了几年。现在宋和袁两个系列能走出去，唐和秦也积累了一些口碑，可以说一定程度上对品牌有了反馈。这些车也为比亚迪积累了不少忠实用户，产生了自主品牌的第一波粉丝文化——迪粉。
通过这两张表，基本可以摸清比亚迪这几年的一些事情，但其实过程总是琐碎的。我觉得可以按时间顺序来理解比亚迪的发展。
在整理这些资料的过程中，我发现，有意无意间，比亚迪正在广泛积累一张覆盖“出行领域”的业务网络。在产业链的上端，比亚迪掌握电池产能，布局半导体领域，而在下游，拥有覆盖私家车、城市公交、机场等的商用车。这不就像丰田描述的“出行服务商”趋势吗？或者说，正是因为相同的格局和愿景，丰田才会最终选择与比亚迪合作。从“门外汉”到“主流品牌”再到“新能源大亨”，比亚迪经历了什么？
从头开始
模仿和快速发展的基本阶段
2003年，全球第二大电池供应商、2002年在香港主板上市的比亚迪，以2.7亿元的价格收购了Xi安秦川汽车股份有限公司77%的股份，获得了进入国家发改委汽车目录的资格，正式进入汽车行业。原logo为双椭圆形设计，象征比亚迪与合作伙伴共同驰骋。内部的蓝天白云设计显示了比亚迪打造节能环保汽车的理念。
或者说，在正式进入汽车行业的时候，王传福就已经有了汽车电动化的想法。2003年3月，比亚迪成立了电动车研究部，可以说电动车和传统燃油车的布局是同步的，开发混合动力汽车的计划也在其中。
万事开头难。当时比亚迪自己造车经验为零，国内供应商也不成熟。为了解决零部件需求问题，比亚迪发挥“当工程师”的优势，没人就自主研发。为此成立了北京比亚迪模具有限公司。仅用两年时间就完成了逆向开发，投产了第一款车型F3。效仿电池业务的起步姿态，用自己擅长的人群战术来降低成本。
比亚迪分析了国际成熟车型的优缺点，在模仿F3的同时，采用了“博采众长”的思路。丰田的结构，本田的空间利用率，日系的燃油经济性都算进去了。在那个合资车还高高在上，自主车普遍抄袭别人的年代，F3满足了一大波用户提高经济收入，迫切需要拥有汽车来提高生活质量和效率的需求。
2005年4月，比亚迪F3在上海车展开启预售，1天内收到500多份订单。9月，新车正式上市，不仅7.38万元的起售价十分抢眼。随后5年，F3持续热销，月销量3万辆创造自行车销量纪录，助推比亚迪连续5年销量攀升。
2006年，经过前期探索，比亚迪确定了电动汽车方向，成立了电动汽车研究院，计划三年投资6543.8+0.2亿元。
2007年，在各种资料中，最值得注意的信息是比亚迪将双椭圆形标签改为比亚迪字母标签，在视觉上跟上了时代的发展。
2008年，继F3之后，比亚迪继续拓宽产品线，力推三款新车，将比亚迪F6定位为b级车，F0定位为迷你滑板车，F3DM定位为首款双模混合动力车。这一年，发生了一件让比亚迪出名的事。2008年全球金融危机，汽车市场不景气，股神巴菲特入股比亚迪，制造了一个超级话题。
2009年，汽车行业进入连续高速增长的第五年，产能问题困扰比亚迪。王传福在接受采访时表示:“2009年我主持的会议中，99%的时间都是在讲产能，因为2009年增加了1.62%。会后我留了两分钟讲质量问题。业务部总经理说质量没问题，不都卖完了吗？”销量在上升，比亚迪对扩大网络持乐观态度。这一年，比亚迪的销售渠道达到顶峰，超过65，438+0，200，销售四大线不同的产品。消费者就更不用说了，当年的汽车编辑都搞不清楚哪辆车是在哪个网络上卖的，造成了认知上的混乱。
2009年也是王传福作为传奇人物备受关注的一年。随着巴菲特投资带来的关注，比亚迪股价飙升，王传福身价暴涨。在9月29日胡润研究院公布的榜单中，王传福以350亿元的身家成为中国首富。眼看造车业务如火如荼，比亚迪宣布进军商用车市场。
2010年，比亚迪销量达到历史最高峰52万辆，但增速大幅放缓。其中，部分原因是中国汽车市场在井喷后于今年进入了阶段性调整。问题在于比亚迪经验不足，对市场的敏感度和反应速度较低。为了追求年初定下的80万辆的目标，比亚迪给经销商提车设置了高额返利作为诱惑和过高的目标。结果经销商经营恶化，爆发退网风波。与此同时，过去几年积累的一些质量问题也浮出水面。
市场在倒逼？提高(的)质量
产品开发中的更多探索和试验阶段
比亚迪很快意识到问题的严重性，宣布进入三年调整期，解决经销商管理问题，提高产品质量。今年，比亚迪也开始了新的尝试，将数据上传到云端，进行简单的云应用，为未来的车主数据云平台打下基础。事实上，工程师的背景和在深圳的工作地点，使得比亚迪在汽车的电子化和科技化方面更加敏感和积极。前期更多的探索和尝试，给比亚迪带来了新四化的优势。
2010增速放缓，对2011业务造成压力。今年年初，比亚迪宣布缩减所有部门，目的是为了冲销量。随后，比亚迪首款SUV车型S6上市，搭载自主研发的1.5T发动机。仿制痕迹依然明显，但工艺有所改进，成为另一款热销机型。但是比亚迪这一年过得不好，经销商问题还是个问题。意识到过去几年以销售为主的发展模式是错误的，王传福宣布调整内部架构，控制销售人员比例，总人数控制在2500人以内。同时，他在研发和生产上投入了更多的资源。
2011年9月，央视报道了多起事故中F3的气囊没有弹开，“气囊门”风波随之而来。此时F3在国内的累计销量已经超过60万辆，随后车主们开始了与比亚迪的对决。当年销量受影响，录得166800辆，与2010相比为21.24万辆，导致比亚迪2011的销量。
虽然F3在整个生命周期中受到了多方面的质疑，但这并不影响它作为一代“神车”的存在。它和众多车主一起走过了那个多事之秋，帮助中国经济腾飞，成为那个时代的记忆符号。今天仍然有很多比亚迪F3在服务用户，证明了那个时期的比亚迪产品也有很好的耐用性和稳定性。
2012年，为了表达近两年专注改善质量问题的成果，比亚迪推出全系车型“四年或65438+万公里”的超长质保政策。当时汽车行业普遍采用“三年或65438+万公里”的保修政策。比亚迪希望提升其品牌形象，并展示其高度关注质量的决心。8月，比亚迪推出了紧凑型车速锐，这是基于F3的开发和生产经验进行的改进和升级。它配备了开创性的“远程驾驶功能”。10米范围内，车主可以通过车钥匙控制车辆自动移动，话题性十足。
9月，比亚迪携手奔驰母公司戴姆勒，成立全新电动车品牌腾势，再次成为行业话题王。此外，2012年，比亚迪还分别在天津和云南签约电动客车项目，推动电动商用车发展。
经过三年的调整，比亚迪似乎理顺了，解决了很多问题。2013年，比亚迪提出汽车行业将进入“二次腾飞期”，准备再次大举发力。今年的新车包括配置丰富的思锐和配备第二代双模电动车组系统的紧凑型新能源车秦。与其说比亚迪这时候在搞大动作，不如说是带着这两款车“起飞”。
发展特色？提出542战略
追求创造“不可替代的价值”
2014年吸引了不少。在当年的北京车展上，比亚迪发布了542战略，意欲重新定义汽车标准，希望通过插入混动新能源汽车，实现合资车的“弯道超车”。同年65438+2月，首款542车型唐DM上市，采用2.0T和双电机插电式混合动力系统，百公里加速4.9秒，预售价不到30万元，令众多消费者趋之若鹜。注意这个时候的唐，比亚迪的logo还在用。这个时候已经没有王朝系列的概念了。
王传福是工程师，比亚迪一直有工程师文化。一个取得一定成就的工程师，不一定满足于做“跟随别人”这样的事情，他们的人生信条更有可能实现“不可替代的价值”。而代表着“极致性能、性价比、经济性”平衡的542，就是这位工程师思考的必然产物。虽然此时的542还处于起步阶段，但这也是比亚迪不甘于局限于国内竞争，而是将目光投向全球的证据。
2014被认为是新能源汽车商业化元年，国内新能源销量爆发。比亚迪多年的技术积累终于迎来了契机。作为双模车的第二个销售年，比亚迪2014年新能源车销量比第一年增长了10倍，这是“狂怒”车型的起点。当年财报显示，比亚迪新能源汽车收入增长6倍至73.38亿元，占汽车业务的27%。但财政补贴占总利润的91%，成为质疑比亚迪新能源汽车“利润靠补贴”的根本原因。
时间来到2015，吉利、长城、长城甚至SAIC-广汽自主品牌趁着SUV热潮切入加速发展期，比亚迪却一头扎进了新能源汽车的发展。年初，迪粉在王老板身边重逢，说出对比亚迪的感情，眼泪一闪而过。6月，542战略首款三擎四驱双模SUV唐正式上市。比亚迪全年新能源汽车销量近6.2万辆，夺得全球新能源汽车销量冠军。年报中，新能源汽车业务收入达6543.8+093.42亿元，占汽车收入的50%，占集团总收入的2.465.438+07%，成为一抹亮色。同时，比亚迪电动客车K9和e6在6大洲43个国家的65，438+090个城市运营，累计行驶里程3.6亿公里，创下全球电动车最长运营里程纪录。
2016年，比亚迪在迪芬大会的基础上提出了“全方位电动化布局”的方向，以及在DEAMS节上对王朝系列的规划，可见比亚迪此时将重点放在新能源汽车上。今年的新车有宋DM和秦EV。此外，王传福在演讲中特别提到:“比亚迪正在一步步打造汽车互联网生态产业链。”这个时候，比亚迪对汽车的理解已经不仅仅是出行工具了。可以说比亚迪在一些思想认知上已经走在了行业前列。不管是有意还是无意，从那时起，它实际上已经在火热的“新四化”之后进行布局了。
2016比比亚迪的多。今年的另一大亮点是历经5年研发、累计投资超50亿元的云轨亮相，比亚迪在交通领域开始了新的业务。随后几年，比亚迪签下了国内外多个城市的订单，包括最近的2020年2月巴西的两个城市。
在对燃油车关注不多两年后，比亚迪似乎回过头来重新审视一切。或许是汽车行业发展速度与其他品牌的差距越来越大引起了比亚迪的注意。2016年，比亚迪终于下定决心改善饱受诟病的造型设计问题，并首次引进海外人才，聘请奥迪新任设计总监沃尔夫冈·艾格(Wolfgang Eiger)担任首席设计总监，奔驰底盘调校工程师汉斯(Hans)担任首席底盘调校专家。
高光时刻？龙眼上线
补设计短板？回到舞台中央
2017年，人们再次关注比亚迪的乘用车业务。4月，在DEARMS品牌节上，艾格出现了。9月，艾格设计的宋MAX上市，惊艳全场。“工程师做的设计”彻底完成了历史使命，比亚迪汽车第一次“颜值在线”。可以说，不知不觉走到边缘的比亚迪乘用车，带着宋MAX的价值，重新回到了大众视野的中心。这款车一个月就拿下了3万单。
2018年，在国际化思维的催化下，比亚迪迎来了“全新复兴”的高光时刻。三月，第一个应用龙？第二代Face全新家族设计语言唐朝上市，身价倍增。年销量突破6万辆，其中混动车型3.7万辆，占比过半。主要销售车型20多万，车主以一线城市白领为主。今年，比亚迪年销量再次突破50万辆。虽然没有实现60万辆的年度目标，但也是比亚迪继2065，438+00后首次突破50万辆。闫隆的祝福功不可没。
重新找到感觉的比亚迪给2019定下了65万辆的年销量目标，计划用燃油车和新能源车两条腿走路再次发力。年初，比亚迪召开“春季新品发布会”，一口气宣布推出9款新车，重组过去一年全面变脸的王朝系列。随后发布了纯电动e平台，并基于该平台推出了e1和e2两款纯电动汽车，聚焦65438+万元的代步车市场，重新开启“分网销售”模式，在渠道建设上区分王朝系列和e网。但两款新车的定位并没有体现出比亚迪自产动力电池的价格优势，在设计上节约开发成本，沿用F0的做法也不被市场接受。
同时，在汽车行业的寒冬中，比亚迪的计划并没有收到预期的效果。今年录得456，5438+0.2万辆的销量，同比下降65，438+0.3%。由于补贴衰退，比亚迪新能源汽车销量微降265，438+0.93万辆，将全球新能源汽车销量冠军的位置拱手让给了如火如荼的特斯拉。
2019，11，比亚迪和丰田正式宣布合资成立纯电动汽车公司，双方各出资50%。双方的合资公司将进行纯电动汽车及其平台和零部件的设计、研发，新公司将由双方从事相关业务的人员组成。这是比亚迪的又一个亮点时刻，也体现了比亚迪的电气化技术实力已经达到国际水平。
说到这里，你可能会奇怪，为什么比亚迪发布云轨方案已经三年了，为什么建设投资小、周期短的云轨还没有投入使用？我查了一下，网上报道云轨建设项目在国内全面停止了一段时间，原因不明。据报道，CRRC正在抢订单。不过最新的消息是，比亚迪云轨的部分城市项目建设已经重启。最近，比亚迪已经连接了巴西的两个城市，并签署了云轨项目。
总结:
16对于一个汽车企业来说是很短的历史。奔驰造车130多年，福特造车117年，丰田造车63年。更何况它的自主品牌是在中国工业发展落后于西方的背景下成长起来的。我们应该看到的是，比亚迪在这16年间取得了长足的进步。如果走得太快，难免会犯错误，遇到问题。值得肯定的是，比亚迪在解决问题和持续改进的道路上反应很快，调整后会重新崛起。与快速扩张相比，波段增长的结果更容易预测。
2019年，比亚迪销量456，5438+02万辆，位居全年自主品牌销量第五。新能源依然是比亚迪坚定不移的方向。其电池对外开放后，将使整体业务更加健康，有望抵消补贴带来的财务影响。同时，比亚迪相比前几年更加注重燃油车的发展，依然是市场的领头羊，这是更加成熟的体系化表现。
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