船舶的历史
古代中国是当时造船和航海的先驱。春秋战国时期有造船厂，可以制造战船。到了汉代，可以制造有舵的船；唐宋时期，江船和海船都有了显著的发展，并且发明了防水隔板。明代七下西洋的郑和宝船，无论是规模、性能还是航程范围，都处于世界领先地位。
刘向《天下书》注:古人以为落叶为舟。这意味着中国的人们认识到了船的原理，因为他们看到了落叶漂浮在水面上，而不是下沉。这和鲁班实现电锯的原理差不多。大概是，中国的人天生就被木头所吸引，总能从中获得无尽的灵感。
在船形成之前，被淹的东西一般是树、竹芦苇、葫芦等漂浮的工具和木筏。木筏是从漂浮工具开始的，并得到了改进。先扶河再浮海，有点“前无古人”。子曰:“道不可为，而以叉浮于海。”大概他老人家在自我欣赏上也有点冒险吧。
《艺文集》载:西时，于曰献舟。越人在古汉语中是涉水的代名词。“水行于山，舟为车，马为马。如去如风，难去。”可以想象，这艘船将会是献给国王的贡品，然后越南的船会造得更好。还有，船会一路造，过东海，过黄海，过渤海，入黄河，溯流而上入渭水，最后到达都城周都，而且船的实用性能和航海技术都不差。
春秋战国时期，列强争霸，造船航海迅速发展。岳爵书说:都城由会稽迁至琅琊，二千八百水兵“伐松柏”，沿海北方已是波澜壮阔。为了秦，徐福和3000名男女儿童，乘船出海，寻找长生不老药。不难想象这艘船的大小。有了船只，海上丝绸之路从西汉中期左右的古河铺县开始，可以通往印度和斯里兰卡，可以算是世界上第一条真正意义上的海上国际贸易路线。三国时期，武黄龙二年，孙权“遣大将魏文、诸葛智浮万人下海，谋益州、解州”，益州，即今台湾省、解州，为日本列岛。
木船开始靠人工划桨，后来有了帆和桨。桨是由长桨演变而来的，长桨是人力推动船只的另一种工具，也是控制船只航向的工具。是中国对世界造船和航海技术的杰出贡献。
东晋末年，和尚法显西行求戒，历时14年，几度病危。最后在70岁时，他独自驾船回国，携带了大量后来对中国影响很大的佛经。后来，老人和来到中国的尼泊尔僧人佛驮跋陀罗一起翻译了这些佛经。
杨迪喜出望外，多次招募大量民工。他在江南砍伐了大量木材，建造了数万艘龙舟和各种花船。最大的龙舟有四层，45英尺高，200英尺长。楼上有正殿、内堂、东西堂。二楼120房间，均“饰以淡粉，金碧辉煌”。随后，花了和他的龙舟一样多时间的皇帝，乘船游览了几次江都，日夜在酒池肉林中寻欢作乐，最后丧了国。
到了唐代，榫钉木技术和水密舱、黄底龙骨、蜡防摇装置、油漆防腐技术、金属锚等先进技术在造船中得到广泛应用。这时的战船命名为楼船、蒙冲、斗船、邹哥、海卷、游艇，最大的战船是“河州”号，耗时三年，“载三千人，米两倍”。自西汉开辟海上丝绸之路以来，唐朝与各国的海上交流达到全面繁荣，长安成为国际大都市。海外各国的大使、学生、僧侣和商人不断来到中国，学习中国先进的文化和政治法规，从此中国人在海外被称为“唐人”。作为当时世界上最强大的发达国家，唐人开辟了许多海上航线，多次到达南洋、西亚和东非。唐朝的时候和尚还是去日本的。著名的鉴真从公元743年到公元754年，历经12年六次游历日本，最终以非凡的信念和顽强的毅力到达了日本的土地。
宋元时期，由于海外贸易的不断扩大，海上和内河运输的规模远远领先于前代。造船业非常发达，浙江、福建、广东成为建造海船的中心。到了宋代，船厂已用于造船和修船，并创造了滑道下水的方法。许多港口都设立了船公司来管理海外贸易，尤其是明州、广州、泉州和杭州，它们是清朝以前最著名的港口。
元朝，中国积累了几百年的功名，频繁吸引西方国家的使节。传教士、商人和旅行者纷纷来到中国。凯尔波罗待了17年，深得忽必烈的信任和重用。1291年，忽必烈下令十三艘船，每船四桅十二帆，派凯尔·波洛从全州起航，护送阔阔真公主到波斯结婚。
这大概是一个充满瓷器和丝绸飘向世界的古老东方童话的开始。
中国造船业的发展
中国近代造船业发展缓慢。从1865年到1866年，清政府先后成立江南制造总局和福州船政局，建造了“包敏”、“建威”、“平海”等军舰和“江新”、“江华”等长江客货船。
新中国成立后，造船业有了很大发展。20世纪50年代，建造了一批沿海客货轮、货船和油轮。自20世纪60年代以来，中国造船能力迅速提高，先后建造了多种类型的海洋运输船、长江运输船、海洋石油开发船、海洋调查船、军用船和海监船，大型海洋船舶吨位达到30万载重吨以上。除少数特种舰船外，中国已能设计制造各种军用和民用舰船。
中国造船在世界造船市场的份额快速增长，2008年和2009年中国造船业在国际市场的地位进一步提升:2008年，中国造船完工量、新船订单量和手持船订单量分别占世界市场份额的29.5%、37.7%和35.5%；与2007年同期相比，完成量和手持订单量分别增长6.5%和2.5%；中国造船完工量和手持船订单连续6年保持高速增长，三大造船指标全面超越日本成为世界第二造船大国。2009年，中国造船完工量、新船订单量和手持船订单量分别占世界造船市场的34.8%、61.6%和38.5%。较2008年末分别增长5.3%、23.9%和3%；以2009年新船接单量来看，2009年底中国已经成为世界第一；2009年底手持订单份额方面，中国已经成为世界第一；2009年底造船完工量方面，中国已经成为世界第二；三项造船指标中有两项超过日本，至此，中国成为世界第一造船大国。
从近十年来中国船舶工业在世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶工业在全球市场的份额正在明显上升，中国已经成为世界上重要的造船中心之一。国际制造业的产业转移趋势是中国船舶工业发展的最大机遇。“十一五”期间，中国造船业将对韩国和日本的领先地位构成强有力的挑战。然而，落后的设计能力和落后的配套产业发展将是制约行业发展的主要瓶颈。短时间内，国际国内水运市场的繁荣为行业的增长提供了有力保障，而油价的持续高位运行和钢材等原材料价格的上涨构成了行业运行的主要压力。国际产业转移的趋势给中国企业带来了巨大的机遇。然而，在激烈的市场竞争环境中，如何规避各种风险，如何抓住机遇，对企业的发展至关重要。
2008年不可预测的风险接踵而至。9月，美国金融危机如洪水猛兽般席卷全球，全球金融危机全面爆发。受美国金融危机的影响，中国的中小企业纷纷面临破产，产品进出口、汽车工业和纺织业都受到美国金融危机的严重冲击。作为“中国制造”支柱的中国造船业，也面临着金融风暴的严冬。
与发达国家相比，我国船舶配件国产化率不到50%，发展前景广阔。发达国家船舶配件国产化率达到90%以上。虽然中国已经成为世界上最大的造船国，但目前中国的船舶配件国产化率不到50%。根据《船舶附件行业发展“十一五”规划纲要》和《船舶工业调整振兴规划》提出的发展目标，到2015年，国产船舶设备装载率达到80%以上，我国船舶附件行业将会发展。
从船舶配套成本来看，我国船舶配套行业发展空间巨大。一般情况下，船舶配件成本占船舶总价的30-40%。目前，中国已经成为世界上最大的造船国，每年的船舶产值巨大。以2009年为例，国内船舶生产总值已达5484亿元。按照船舶配件成本占船舶总价格35%计算，我国船舶配件行业产值应该在19194亿元左右，但实际上，