黔桂铁路简介及详细信息
中华人民共和国成立初期(1950 10)，因国家建设需要，为修建湘桂铁路柳州至南宁段，拆除黔桂铁路金城江至清泰坡段废弃钢轨300公里，于19510竣工。1955年，修复黔桂铁路金城江至都匀段，修建都匀至桂阳段。1958年底，都匀至贵阳间铺轨任务完成，客货混运列车10月9日达到贵定，165438+10月24日，货运列车投入试运行。1959 65438+10月7日，贵桂铁路开通仪式在贵阳举行，正式投入运营。2月7日贵阳-都匀普克混合列车501/2次。
技术条件:贵桂铁路技术条件原为三级干线，1965后改造为二级干线，全长607.8km，除侧岭复线2.2km、桂阳至贵定复线76.7km外，其余均为单线，设车站76座。线路特点:贵桂铁路纵向连接贵州、广西两省，跨越高原、山地、岔路三种地貌类型，北高南低。从柳州(海拔92米)到刘佳(海拔205米)，是广西的一个低位喀斯特盆地。刘佳往北到都匀(海拔733米)，是黔南桂北的喀斯特山区。都匀至贵阳(海拔1100米)是贵州中部的喀斯特高原，由低丘、宽谷和浅盆组成。线路修建时，由于资金和技术力量的限制，降低了线路标准以适应地形变化，线路陡峭、曲折、起伏。全线特点是坡度大，曲线半径小，技术设备简单，标准低。最大牵引质量1.200吨，也导致运输能力不足。马尾口是全线著名的限制口岸。
技术数据:极限斜率:6‰，加力斜率:13‰。最小曲线半径:柳州至马尾一般路段2000m，困难路段1600m。牵引类型:电力。最大牵引质量:3800吨。闭塞类型:自动站间闭塞。新建和改建桥梁163座，总长33476米；新建和改建框架桥16座，共280米；新建隧道138座，其中最长的丁坝隧道全长8540米；新建和改建涵洞11993；新建和改建了47个车站。
金城江至都匀段300公里咽喉段成为全线咽喉段，全线高坡小半径曲线也集中在该段。最大坡度29.2‰，221处陡于20‰的路段58km，占全路段总长度的1/6以上。还有一段长11.6 km、坡度大于20‰的连续长坡路段(如八公-长山-侧线)；比如关西站和伊拉站的“光与枪影”展线，海拔差75.7米；金城江至都匀最小曲线半径只有173m，半径小于300m的曲线有354条，总长91km，占总长的1/3。
全线共设车站73座* * *，其中直线上42座，曲线上31座(坡度大于6‰的车站有13座)。例如，长山站和关关站位于半径仅为181.5m和19654的反曲线上。车站到发线有效长度也很短，一半以上的车站只有450米，最短的只有364米。桥梁和隧道主要集中在金城江至都匀段和都匀至桂阳段。由于桥梁和隧道设计标准较低，部分桥梁孔径和隧道净空仍不符合净空要求。如东江大桥由于孔径较小，受拉浪水电站影响，梁底经常被淹没0.7米，影响交通；净空高度小于6米的隧道有24条，大部分建于20世纪40年代，没有衬砌支撑。经过50多年的使用，一些隧道已经风化，甚至造成局部失稳和落石。据不完全统计，已发生岩崩的隧道有4条，严重威胁交通安全，急需加固。八公1、瑶寨1 ~9、石板井1 ~ 7、喇嘛、白牛关等隧道不满足净空要求。全线使用的钢轨除都匀-贵阳50 kg/m外均为杂轨，由于全线坡度大，曲线半径小，钢轨磨耗非常严重。资料显示，再磨一般一年消耗2.5~5 mm，严重的达9 ~ 10mm；一般侧磨年消耗3~8 mm，严重消耗9~12 mm，刘佳至都匀段轨道每2~3年需更换一次。沿线陡坡的巡线工人每年可捡拾1~2吨闸瓦，可见维修工作量之大。
设计特种机车因为线路独特，很多大功率的内燃机车跑不了。因此专门为贵州和广西设计了很多特种机车试验，最终在经历了老黔桂线的考验后，将DF7D型机车作为黔桂铁路的特种机车。全线客货列车平均速度只有41km和21km，控制区只有9对客车和565438+万吨货物。线路长期处于过饱和运输状态。从上世纪40年代的建设条件来看，在我国西南山区复杂的喀斯特地貌地质条件下，铁路上很难有长的桥梁和隧道。在特殊历史条件下依山而建的金城江至南丹铁路，几乎可以肯定是现代车迷眼中的经典，不亚于张静铁路的经典。
扩能改造工程完成后，柳州至金城江段速度160km/h，实际客车120km/h，金城江至龙里段速度140km/h，客车实际速度120km/h，货车80 km/h，单线计划2065年可通过45对列车2008年7月31日，黔桂铁路贵州段独山县兴浪至独山间新建43公里线路开通。8月15日，黔桂铁路广西段罗曼至罗东长28.8公里新线开通，三罗线蒸汽机车移至柳城站运营。65438+10月25日，黔桂铁路贵州段开通蒙空至都匀线路，新增5个车站。65438+2月31，贵州都匀至龙里段开通。2009年6月5438+10月10，广西金城江至贵州马尾段开通，黔桂铁路新线通车。2014、10年6月，贵桂线货车由宁居刘段SS3B、和成贵段SS3B交路，柳州至桂阳段跨局客车交路由宁居刘段和谐3c型电力机车代替成贵段韶山3型电力机车承担，实行客运三标(120km/h)。通过贵桂线的广西段客车由南宁铁路局柳州机务段和谐电机3C办理，贵州段客车由成都铁路局重庆机务段和谐电机3C或成都铁路局SS3办理。
扩建将影响黔桂线的扩能。改造后，旧的刘佳-南丹站(孝昌镇)线将不再使用。如果金鹰轨道车还能保留，将增加2-3节车厢在金城江和孝昌之间运行，方便南丹县刘佳镇、八公镇、思得灵乡、八味瑶乡、李湖瑶乡等沿线交通不便的乡镇各族群众，体现“人民铁路为人民”。同时，这一段可以开发成观光线路，集黔桂铁路建设历史、白裤瑶寨风情、南丹油菜花海、刘佳三峡风光于一体，为广西开辟一条新的旅游线路。甚至可以考虑用闲置的施工蒸汽机车跑侧岭-八圩段线路的缓坡和美景，吸引火车迷出行。然而，旧的黔桂线刘佳至西亭段已被完全拆除。但贵桂铁路新线仍有不少景观，有被誉为“极地”的北壕桥、相桥、大厂火车站，有引起无限遐想的绿茵湖火车站，有可以形象化刘佳小三峡风光的刘佳龙江大桥。可以说新线的风景同样精彩。
黔桂铁路骑行检查是山区铁路，与公路不平行，所以在一些没有公路的地区，骑行检查是一个很好的方法。如广西柳州铁路公安处南丹派出所民警李俊，自2009年贵桂铁路电气化线路开通以来，一直坚守在南丹公安工作岗位上，经常骑马在铁路沿线巡查。工作之余，李俊经常走访铁路沿线的村庄，与许多当地村民建立了良好的关系。
南丹派出所内的线路横跨广西南丹县和贵州独山县，地处云贵高原，线路两侧都是山区。李俊多年穿梭于火车站、铁路线和当地乡村之间，开展清站、检车、巡线、路外安全宣传等工作，有力地保障了所辖铁路沿线的治安和铁路运输安全。