罗永浩车型王兴强劲，销量超过特斯拉。李为什么要成为网络名人？
作者|大湿哥
编辑|和易蓉
拍摄|张勇
设计|李
“做正确的事，而不是容易的事。”
这是汽车之家创始人李想和李的判断。不同于普通商人，他有很多独特的标签:高中学历，网络意见领袖，80后创业者。
创业的本质是创业者通过创新的方式重组资源，改变原有产业链的运作模式。但是没有人能预测先知，并得出他一定是对的结论。在发展道路上，李想选择了增程式电动车这条人迹罕至的赛道，将公司的前进方向定在了更具挑战性和未知性的自动驾驶领域。
“无论是产品、销售还是后端供应链，我们其实都把自己当成一个行业的开拓者，我们在做引领时代的事情。”李联合创始人兼总裁沈亚男在接受《创业邦》专访时表示。
2020年7月30日晚9: 30，李正式在证券交易所挂牌上市，发行价11.5美元/股。对于李想来说，公司上市只是一个新的起点——千亿市值的起点。
李觉得不是麝香。
理想也不是特斯拉
有人说:“特斯拉和李有一个共同点，都有一个网络名人老板。”
李是李想的第三个创业项目，也是他创办的第二家上市公司。除了第一次创办泡泡网赶上最早的互联网创业浪潮，第二次创办汽车之家，第三次创办李，都是以“后起之秀”的身份出现。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon musk)也是一位连续创业者，但他习惯了“先驱”的形象。从PalPay的在线支付，到电动汽车特斯拉，再到私人太空公司太空探索技术公司，马斯克几乎在每条赛道上都将选择无人驾驶的道路。
虽然他们的创业经历和个人特点不同，但李联合创始人兼总裁沈亚男表示，他们之间最大的相似之处是他们独立思考的能力。
“马斯克的观点和想法往往不同于常人，不同于所谓的传统智慧。其实李湘也是。有些人和他聊天特别费劲，因为他的想法总是和你不一样。因为他独立思考，不上大学可能是有益的。”
他还用了一个“二八理论”来解释这种差异:“我们对一件事，80%是基于传统智慧，老师已经跟你讲过这个了，你只要记住这些是对的，你就在这个基础上发展另外的20%。这是传统观念。”
沈亚楠说，李想会归零，从根源上思考问题:客户是谁？顾客的需求是什么？“在原来的基础上做出新的决定，结果往往是错误的。现在的市场和客户瞬息万变，基于那些原始想法做决策是不对的。”
马斯克还用“第一原理”来解释:“我们用第一原理而不是类比思维来思考问题。生活中我们总是倾向于攀比，我们也跟风别人做过的或者正在做的事情。这种开发的结果只能产生小的迭代开发。”
简单来说就是“回到事物的本质，重新思考该怎么做。”
李联合创始人兼总裁沈亚男(图:创业)
当造车的大门向李想敞开时，他并没有像国内那些已经迈出第一步的创业者一样，从纯电动汽车的轨道出发，而是重新选择了一条解决当前行业痛点的路径——增程式电动汽车。
一般来说就是给电动车加一个燃油发电机发电，但是最后是电机驱动汽车，燃油发动机不驱动。在一辆长5米、宽近2米的中大型SUV上，融合了纯电动车和燃油车两者的优势，避免了续航时间短、油耗高的问题。
其实李在整个新能源汽车领域是异类，但沈亚男有自己的看法:“大家都说要向特斯拉学习，打败中国的特斯拉，做中国的特斯拉。特斯拉做纯电车，研究电池，做电机，我们也研究电池，做电机。假设特斯拉做的事情有80%是对的，我会把那20%改过来。这是传统智慧。”
其实国内大部分纯电动厂商都是这么做的。在原有的路径上，尝试在续航上创新，争取续航一举打开特斯拉。比如特斯拉国产的Model 3，最低售价27万左右，但续航只有445公里。同价位27万左右，广汽新能源AionLX续航650公里。
虽然我赢了参数，却输了销量。今年上半年国内新能源汽车销量，第一名Model 3销量4.5万辆，第二名比亚迪秦EV销量2万辆，第三名广汽新能源AionS销量1.7万辆。简单算算，第二第三名还不如特斯拉。
沈亚楠认为，现阶段电动车行业的天花板是充电设施，而不是电池和续航。“电池的突破现在是一个逐步完善的过程。在真正的固态电池之前，不会有一个数量级的飞跃。是一个逐步优化的过程。”
回归本质，特斯拉为什么要做纯电动汽车？他给出的答案是:“因为美国90%的特斯拉用户都有家用充电桩，所以特斯拉只需要通过超级充电站解决高速公路和目的地的充电问题。”
但把充电问题放在中国就完全不一样了:“在中国，可能有10%和15%的人最终具备充电条件，但绝大多数人不具备充电条件。就算他家里有充电桩，跑长途也要考虑充电问题。”他补充道。
除了充电桩数量不够之外，效率和充电速度方面还有很多挑战。沈亚楠举了个例子:“比如一辆车至少需要充电一个小时，能量补充效率大概是加油站的三十分之一。北京有660多个加油站。如果要把北京的这些加油站全部换成充电站，需要30次。北京哪里能找到足够的地方建充电站？”
另外，充电速度的提升是技术驱动型的。通过固态电池和汽车本身的高压平台，实现800V甚至更高的电压平台(目前市场上通常是300 400V)。“一旦技术可行，加油和充电的效率差异将减少一个数量级，提高6倍左右，从而加快充电设施的商业模式及其铺设速度。”
沈亚楠也称之为2.0版本:“我们自己也在做技术储备，但在这个成熟之前不会做纯电车。”
体验智能手机的变革
闯入智能汽车赛道
对于汽车这样的高门槛行业，只有在技术变革时期，创业窗口才会打开。2014年底，特斯拉Model S进入中国市场，当时还在汽车之家的李想成为第一位车主。意识到智能汽车转型到来的，除了李想，还有他的联合创始人沈亚楠。
谈到加入李彦宏，李彦宏的联合创始人兼总裁沈亚男解释的原因似乎很简单。他说，“创业就两件事，一是看赛道，二是看人。”
从手机到汽车，新赛道足够宽。另外，沈亚男虽然有联想、埃森哲、中兴的工作经验背书，也有上海交大、爱丁堡大学的学历背景，但还是第一次决定找老司机。“跟老司机开车会更好。”他说。
5月1，2015，沈亚楠和李要见面。他们谈得很好，最后决定一起开一辆车。“这恐怕也应该是我职业生涯历史上做出的最正确的决定。”沈亚男说。
李联合创始人兼总裁沈亚男(图:创业)
很多人把今天的特斯拉和当年的苹果做比较。在联想工作了9年的沈亚楠认为，今天智能电动车行业的发展和当年智能手机的发展很相似:
首先，市场形态相似。
“过去开发智能手机的时候，卖得最好的手机其实是诺基亚的中端机，但苹果出来的时候，其实是中高端机。上面有超高端Vertu，还有深圳华强北生产的大屏千元超低端机。”
沈亚楠认为，智能手机早期所呈现的哑铃形市场形态，和现在的电动车行业正好相似。从2020年8月的销量就能看出端倪。在热卖榜上，特斯拉Model 3以1.1.8万辆位居第一，而第二名是起步价仅为2.88万元的洪光MINI EV。
第二，供应链重构类似。
“从供应链的角度来看，会有新的跨行业进入者带来的变化。比如其实也有很多人不是做手机的，比如做玻璃，做零件进入手机行业。”
其实我们看到今天的汽车行业，不仅Tier1的博世、中国大陆都在向智能汽车转型，就连华为也加入了智能网联汽车的竞争，直接进入了软件平台、生态平台、硬件平台三个增量领域。
最后是供应链的合作模式。
代工这个词在智能手机时代就已经存在了。虽然诺基亚和摩托罗拉一开始都是自己建厂，但苹果后来把代工模式推向了高潮。
“一个人不可能同时开10家工厂，但是你承包的话，10家工厂都可以给你生产，所以是爆发性的，这就解释了为什么手机从非智能手机到智能手机有一个很强的爆发期，供应链能跟上。”
在沈亚楠看来，代工并不意味着效率更高。自建工厂对品控有决定性作用，但代工的优势在于爆发力。
“销售爆发背后的最大风险在于供应链。”
李常州自建厂
他认为，相比以前智能手机的供应链，可以在不同品牌之间切换，汽车零部件的刚性更强，汽车零部件的供应商依附于传统的主机厂。即使需求端快速爆发，供给端的产能也不一定能跟得上爆发。
如果找到了瓶颈，如何解决问题是李一直在思考的课题。“我们应该提前做好准备。但是我们不能闭着眼睛投资，太浪费了。你过早投资也是浪费。最佳策略是你如何能更快地做出反应。”
当然，很多人会认为，李的诞生只是为了制造和销售一种电动汽车，以解决里程焦虑。不过你要知道，李的创始人李想曾经写过创办这家公司的初心——“用科技改变出行，让更多人受益。”
理想的理想
迈向数千亿美元的市场价值。
李想曾经说过，“我已经做了一个十亿美元的公司，我很想建立一个十亿美元的公司。”
在他眼中，自动驾驶是通往数千亿美元的道路——造车，拼命卖车，希望在2025年拿到自动驾驶赛道的入场券，到2035年让李成为全球最大的自动驾驶运营商。
“那些认为李湘的理想是用几千亿美元交易一个李的朋友们，你们还是低估了一个数量级。”王兴说。换句话说，王兴认为李希望未来能够交易一家市值上万亿的公司。在IPO之前，创始人王兴以及美团的关联方已经给李送去了总计165438+3亿美元(约合人民币79亿元)。
千里之行始于足下，李要打三场硬仗:
首先，有足够的资金和资源。
“如果你还是小企业，实际上是无法参加第二阶段自动驾驶比赛的。”在沈延安看来，下一阶段自动驾驶的竞争，不能仅仅依靠资本市场的持续烧钱。必须在2025年前形成强大的造血能力才有机会进入第二阶段。
根据招股书，李早期最重要的投资是在的开销，累计投资超过20亿元。其中R&D投资2019和20165438分别为7亿元和7.9亿元。但这显然只是杯水车薪。
“智能电动车的竞争是短板效应。电气技术不可能做到最好，但是智能化和网络连接都很差。从资金投入的角度，你会看到我们在自动驾驶上的投入会越来越高。”
据李预测，到2023年，智能化投资的比重将超过其他所有部分的总和。包括每年开发车型的投入，都比智能自动驾驶的投入少。
第二，数据门槛高。
“你能把自动驾驶做得多好，和你能收集多少数据有很大关系。因为人工智能其实很简单，就是你喂它更多的高质量数据，它不断地训练自己。”沈亚楠认为，汽车的优质数据会和销量成正比。
“要有足够的数据，路上必须有足够多的车，所以这是我们的信念之一。数据是智能的基础，数据的来源不能靠假数据，或者别人标注的数据一定是自己车采集的数据，所以我们车的量一定要大。”
中国汽车数据终端6月12日发布的零售数据(保有量)显示，9月份李一中保有量为3830辆。投保数据显示，9月份李ONE超越蔚来ES6、比亚迪唐DM、特斯拉Model X等车型，成为新能源SUV销量第一。
在销售渠道方面，直营零售中心的数量将从9月底的35家增加到今年的近60家。拓宽销售渠道，在市场竞争中占据主动和相应的资源。
李首席技术官
而且，人才的竞争。
“2025年后，自动驾驶的竞争将使这个行业更加寡头化。”
2020年9月22日，李与人工智能计算公司NVIDIA英伟达、NVIDIA英伟达中国区合伙人德赛四维签署三方战略合作协议。并将率先在2022年推出的全尺寸增程智能SUV上，在一个芯片上使用NVIDIA Orin系统中计算能力最强的产品。
在沈亚楠眼里，通过确认与行业头部供应商的长期联合关系，可以明确公司未来几年的发展战略方向，进而推演人才的使用，围绕战略聚集足够多的优秀人才。剩下的就是通过产品化逐步落地，做好心理准备——打持久战。
最后，沈亚男用了一句“欲戴皇冠，必先承其重”来形容今天的李。“我们现在做的事情，无论是销售、供应链还是自动驾驶，都是用最新的平台去突破。前面没有标杆。”
他还透露，一些传统汽车制造商最初决定使用英伟达的Orin芯片，但因为要到2023年之后才能上市，英伟达最初将芯片上市时间定在2023年，但现在李的出现将这个时间提前到了2023年。“我们不是奥林的第一个客户，但我们将是奥林在全球的第一个上市客户。”
“从现在开始，我们要做的就是领导。”沈亚楠说。
写在最后
当李想开公司的时候，他把它命名为车和家。现在他用这个名字来阐述他对自动驾驶的思考:未来，汽车将是一个移动的空间，就像家一样。这可能是他最初的理想，现在他需要带领一群人走向这个理想。