清水河大桥的历史
青藏铁路全长1956公里，海拔4000米以上960公里，其中550公里穿越高原冻土区。它的最高点位于唐古拉山口，海拔5072米，终年积雪。它被誉为“最接近天空的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在新世纪初作出的一项重大战略决策。它是“十五”计划中的四个标志性工程之一，也是西部大开发的第一个重点工程。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956 km，其中西宁至格尔木约846 km于1984完成。即将开工建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木火车站引出，经南山口，前往青藏高原腹地，经纳赤台、五道梁、脱脱、盐市坪，穿越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，到达西藏自治区首府拉萨。路线基本与青藏公路平行。青藏铁路经过可可西里、三江源、羌塘等自然保护区。因其独特的环保设计和施工，也被称为中国第一条“环保铁路”。
青藏铁路是当今世界上最高最长的高原铁路。海拔4000米以上的地区有960公里，穿越唐古拉山的最高点为5072米。经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的地区修建铁路，探索性和科学性都很强，建设任务艰巨。风火山隧道是世界上最高的铁路隧道。昆仑山隧道位于海拔4767米，全长1686米，成为世界上最长的冻土隧道。
青藏铁路的建设将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。它将为加强内地与西藏的联系，促进藏族和各民族之间的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民发挥重要作用。
青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨。它是世界上海拔最高、路线最长的高原铁路。经过四年的建设，于2006年7月投入试运行。它将成为世界上最著名的高原黄金旅游线路。拥有塔尔寺、宝藏滩原子城、察尔汗盐湖、珠穆朗玛峰、拉萨古城、八廓街等世界级旅游资源9处，国家级旅游资源23处，国家级自然保护区和风景名胜区6处，普通级旅游资源193处。在这些无与伦比的自然景观背后，还有一个几千年积淀的藏文化？背幕布？杭第1？哎？肺帘？搬家？有什么故事？这是什么？⒚ⓑ⒚⒚┑937餐？勾闪喂嗖？┐缶？⒍䃗㜟?有什么故事？咪咕的考试依据是什么？/p & gt；
火车进藏
进藏高原列车是目前国内最先进的列车车厢，有两套供氧系统。为了抵御青藏高原的大风沙尘、强紫外线等恶劣自然环境，进藏列车实行全封闭；厕所采用真空集便器，废物废水由专用设备回收利用；车厢之间的连接处采用了贴合式车钩，所以不会漏气。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度和压力可以保持平衡。
每辆火车的配置几乎和飞机一样。供氧系统有两套:一套是“分布式”供氧，通过混合式空调系统中的空气使每节车厢的含氧量保持在23%，让乘客有进入“氧吧”的感觉；另一个是独立的吸氧接口。如果乘客需要更多氧气，可以随时戴上面罩呼吸，避免高原反应。如果火车走在海拔4000多米的地方，你会觉得好像在3000多米。实际海拔可降低1000米，缓解高原缺氧带来的不适。
此外，进藏列车内部装修豪华现代，充分展示了青藏地区的民族风情，还将设置舒适的餐厅和洗浴用浴室。除了供氧设备，还准备了医护人员、仪器和药品，建立游客生命保障系统，帮助客人顺利适应高原气候，减少高原反射。
驾驶时间
沪藏线列车全程运行时间预计为52小时左右。成都到拉萨预计需要45个小时。西宁到拉萨预计需要22小时。格尔木到拉萨预计12小时。
青藏铁路是世界上最好的。
世界海拔最高的高原铁路:铁路穿越海拔4000米以上路段960公里，最高点海拔5072米。
世界上最长的高原铁路:青藏铁路格尔木至拉萨段，总里程1142公里。
世界上穿越冻土里程最长的高原铁路:该铁路有550公里穿越多年连续冻土的里程。
海拔5068米的唐古拉山火车站是世界上最高的火车站。
海拔4905米的风火山隧道是世界上最高的冻土隧道。
昆仑山隧道全长1686米，是世界上最长的高原冻土隧道。
安多普加基地，海拔4704米，是世界上最高的普加基地。
清水河大桥全长11.7 km，是世界上最长的高原冻土铁路桥。
建成后，青藏铁路在冻土段时速将达到100公里，在非冻土段时速将达到120公里，是目前世界高原冻土铁路列车最高时速。
来源:专家带你逛西藏。
青藏铁路的环境保护(简介)
青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗？
首先要明确“环境”的概念。从宏观环境看，青藏高原面积654.38+0.22万平方公里，铁路建设影响的范围最多只是线路两侧500米以内，青藏铁路全线只有654.38+0.00平方公里，呈线性分布。可以说青藏铁路的建设不会对青藏高原的整体环境产生影响。从一个小环境，建设这么大规模的项目，
在工地范围内肯定会对当地环境造成一定程度的影响。从设计青藏铁路开始，铁一院就把维护生态和保护环境作为必须遵循的重要原则。所以青藏铁路大部分是沿着青藏公路走的，基本没有新的通道。而且在设计方案中采取了一系列特殊的环保措施，最大限度地减少了对高原生态的扰动。从长远来看，青藏铁路的建设不仅不会破坏环境，而且会对青藏高原的环境保护起到积极的促进作用。
其次，西藏缺乏煤炭资源，人均煤炭产量只有6公斤。通过青藏公路运进地区的煤炭成本很高，达到每吨600多元，而在西宁，价格只有160~200元。昂贵的煤炭价格造成了极其不合理的能源结构。目前，农牧区的主要生活能源是木材和牲畜粪便。在路线经过的藏北地区，居民主要依靠生长在坡地上的爬山松作为燃料，而低矮的爬山松往往需要几十年才能生长，对当地脆弱的生态环境造成了破坏。铁路的建设可以将西北地区丰富的煤炭和石油资源通过经济便捷的渠道输送到西藏，满足西藏的能源需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林和草原、保护生态环境做出积极贡献，意义深远。
同时，青藏铁路投入运营后，必然成为进出西藏旅游和货物运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而对减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原空气质量起到积极作用。
另一方面，铁路的建设将直接刺激青藏各省的经济发展，加快城市化和工业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，使大量牧民转变为工业、建筑等行业的人，从而大大减轻草原和植被的负荷，保护生态，实现可持续发展，可谓一举两得。
青藏铁路对自然保护区有影响吗？
青藏铁路会经过可可西里、三江源(长江、黄河、澜沧江)等自然保护区，但铁路经过的区域是两大保护区的边界，不经过其中任何一个，所以对保护区的生态和野生动物基本没有影响。同时，铁一医院在设计中预留了野生动物迁徙的专用通道，这在我国铁路建设史上尚属罕见。
有哪些有利于环保的具体工程措施？
1.高原植被的保护和恢复
路线大部分经过高原草甸地区，受恶劣气候条件控制，植被生长十分缓慢。施工过程中，不可避免地会因取土弃土而破坏部分高原植被。对于植被难以生长的路段，采用分段施工、分段移植的方法，将每段路基划分为若干施工段。取土场和路基基底草皮铲掉后，移植到已提前施工的路基边坡和取土后的取土场表，尽量减少对地表植被的破坏。
在自然条件较好的昆仑山以南地区，开展人工培育草皮试验，选择适合高原生长的草种，辅以喷施、覆膜技术，恢复地表植被，建设铁路沿线绿色走廊。
2.冻土环境保护
冻土，尤其是高含冰量的冻土，对地表扰动非常敏感。地表的一些微小变化都有可能造成冻土不可逆的变化，所以在冻土地区修路要特别注意保护环境。从工程角度来说，保护冻土和路基稳定，环保也是非常必要的。为合理选择取弃土位置，取土点宜为远离线路的低土堆，取土深度不宜大于上限。
3、严格控制“三废”排放。
线路经过的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区应严格控制废弃物排放。列车的封闭式设计，既克服了高原缺氧的问题，又避免了废弃物对沿线环境的污染。高原中心站可采用燃油锅炉、电暖器或利用太阳能等环保能源供暖，垃圾将在指导站内指定点排放，集中处理。各中心站的生活污水经处理后达标排放。
4.加强对野生动物的保护。
在施工和经营中，应对从业人员进行野生动物保护法制教育，严禁捕杀和参与任何野生动物和标本的交易。
5、精心设计，严格施工管理
鉴于青藏铁路脆弱的生态环境，植被一旦遭到破坏就很难恢复。为了尽量减少破坏范围，在本次设计中，除了专门的征地和弃土点外，施工便道和从公路到施工现场的道口也做了详细的设计和规定，要求各施工单位严格遵守。严禁随意开辟施工便道，随意就近取土，铲草皮，甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑。同时，在整个施工中，应严格执行设计程序，严禁破坏冻土热平衡；即使是施工季节，也要按照设计要求进行:如果需要在冻土地区进行冬季施工，必须严格在冬季进行，避免破坏冻土的热平衡和稳定性。
更多参考资料:
青藏铁路创造了九个世界之最；
来源:中国名片网收藏本页2006-6-27 14:26:00
世界最高1:最长的高原铁路。
全线总里程1142 km。
青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红线在沙盘中曲折延伸。
青藏铁路是世界上最长的高原铁路，由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段组成，全长1956公里。
青藏铁路格尔木至拉萨段穿越戈壁沙漠、沼泽湿地、雪山草地，总里程1142 km。
从青藏铁路起点格尔木市的南山口站出发，到处都是巍峨的雪山、河流、辽阔的草原和湖泊。被誉为“亚洲的脊梁”、“龙脉之父”的昆仑山高大雄伟，平均海拔5500至6000米。这里被称为“道教第一山”，也是昆仑文化的发源地和昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山后，你将进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔4600多米，被誉为“高原动物王国”。藏羚羊、野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物，给亘古不变的荒原带来了无限生机。
雪域铁脉穿越长江源头的脱脱，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北和当雄大草原，穿过云雾缭绕的羊八井地热带，最终到达神圣的“日光城”拉萨。
经过四年的艰苦前进，青藏铁路最后一排铁轨于2005年6月65438+10月65438+5月牢牢地安放在拉萨河上，标志着这条雪域长线路的竣工。
青藏铁路格尔木至拉萨段海拔均在3000米以上，其中海拔4000米的路段有965公里。在青藏铁路的开工仪式上，国家曾经感慨，青藏铁路这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路的修建，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
世界之最:最高的高原铁路。
这条铁路海拔4000米，全长960公里。
经过5年的努力，654.38+万筑路大军在“世界屋脊”上书写了壮丽诗篇，建成了世界上海拔最高的高原铁路——青藏铁路。
青藏铁路在海拔4000米以上的路段贯穿960公里，最高点是海拔5072米的唐古拉山口，被誉为“离天最近的铁路”。
青藏高原施工区常年寒冷缺氧，气候复杂多变。极端最低温度达到零下45摄氏度。每年有65，438+065，438+05天到65，438+060天，最大积雪厚度超过40毫米，平均含氧量不到内地的60%。这里一半以上的区域都是不适合人居住的“生命禁区”。
缺氧导致的高原反应严重威胁着人们的生命健康，也影响着该地区大型工程机械的质量和效率。面对严峻的考验和极端的困难，广通至大理铁路建设者们，以“吃苦不怕苦，缺氧不精神，风浪更意志，高海拔更要求”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，表现出无比的豪情，在雪域高原创造了世界铁路建设史上的奇迹。
青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，被誉为“世界的屋脊”。青藏高原位于亚洲大陆，面积约250万平方公里，占中国陆地总面积的四分之一以上，大部分地区海拔在3500米以上，包括西藏和青海的全部、四川西部、新疆南部以及甘肃和云南的部分地区。
工人在海拔5072米的青藏铁路最高点作业(2005年6月6日摄)。青藏铁路是世界上海拔最高的高原铁路，铁路在海拔4000米以上运行960公里。
世界第三:穿越冻土的最长里程
穿越连续冻土的里程为550公里。
这是青藏铁路经过的昆仑山冻土段(6月18日摄)。青藏铁路是世界上穿越冻土最长的高原铁路，穿越多年连续冻土里程达550公里。
青藏铁路:攻克冻土问题，就像很多治疗疾病的CT皮试。
青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆”
青藏铁路穿越550公里冻土。
青藏铁路冻土监测系统月底启动。
如果说“世界最长的高原铁路”只是把青藏铁路放在了世界长度之首，那么这个世界第二可能更现实一些，因为青藏铁路穿越多年冻土，里程550公里，解决了世界铁路公路建设史上长期困扰人类的冻土问题。
青藏铁路是世界上穿越多年冻土区最长的高原铁路，穿越多年冻土区里程达550公里。
冻土是一种特殊的土壤。因为含有冰，所以对温度极其敏感，性质不稳定。冻土层冻结时，体积增大，产生冻胀。当冻土层融化时，就形成了融化现象。冻土含冰量越大，冻胀和融沉越严重。严重的冻胀和融沉病害会导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺，影响列车正常运行。在冻土上修建铁路的难度可想而知。
青藏高原是世界上海拔最高、面积最大的中低纬度多年冻土分布区，占中国多年冻土面积的70%。与高纬度多年冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄、敏感性强的特点。青藏铁路穿越冻土最发育的地区。
早在60年代初，中国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原多年冻土区开展科学研究。经过40多年的实验和研究，他们积累了大量的冻土观测数据，取得了许多有价值的成果。青藏铁路格尔木至拉萨段修建后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家积极探索冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工，在冻土理论与冻土工程实践相结合方面取得重大突破。
青藏铁路是世界上多年冻土地区工程建设领域第一个综合运用各种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决方案和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。
世界第四:创造高原铁路最高速度。
冻土区时速将达到100公里。
一辆卡车行驶在唐古拉山下的冻土区(摄于6月14)。
青藏铁路建成通车后，列车将在冻土地区以每小时100公里的速度行驶，这是目前世界上冻土铁路上列车的最高速度。
建成后，青藏铁路在冻土段时速将达到100公里，在非冻土段时速将达到120公里，是目前世界高原冻土铁路列车最高时速。
世界各地在冻土地区修建铁路已有一百多年，但冻土地区铁路的病害率一直很高，时速只有六七十公里。据报道，20世纪70年代建成的俄罗斯Beia铁路的线路病害率在1994为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996线路病害率高达45%。东北林区铁路多年冻土区铁路线病害率也较高，病害区列车必须缓慢通过，极大影响了铁路运输效率。未来青藏铁路的专用列车将可以以每小时100到120公里的速度在青藏铁路上全程运行。青藏铁路开工前，冻土、寒冷缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了解决困扰世界高原铁路建设的冻土问题，早在20世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在海拔4800多米的青藏高原地区建立了冻土研究基地——风火山观测站。40多年来，科研人员一直在雪山下的冻土试验段观测和记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了654.38+02万多条有价值的数据。
2006年3月1日，青藏铁路启动工程运行试验货运列车；5月1日，青藏铁路杰拉段加开一列无旅客列车。通过测试，客货列车运行良好。
据了解，青藏铁路即将运行的客车设计时速为160公里，车体采用耐候钢焊接结构。
世界第5、第6:最高最长的高原冻土隧道。
最高的高原冻土隧道:
风火山隧道海拔5010米。
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面标高4905米，均位于高原多年冻土层。它是世界上海拔最高、穿越多年冻土区最长的高原冻土隧道，被誉为“世界最高隧道”。青藏铁路修建前，西方媒体预测青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是冻土，冰层厚度超过150米。此外，恶劣的自然条件对参赛人员的健康构成了极大的威胁。在风火山隧道施工中，建设者们先后解决了浅部冻土隧道进洞、冰岩光面爆破、含土冰层热熔控制、喷射混凝土防护等20多个世界高原冻土施工重大科研难题。2002年6月65438+10月65438+9月，青藏铁路风火山隧道顺利贯通。
2002年，记者走进风火山隧道施工现场，看到隧道外有铁路建设者书写的对联:“白云蓝天雪域斗黑龙，清风邀明月穿世界最高隧道”，表现了建设者的远大志向，充满了自豪和敬畏。
最长的高原冻土隧道:
昆仑山隧道全长1686米。
在海拔4767米的昆仑山口附近，有世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道，全长1.686米。
昆仑山高大雄伟，纵贯中亚。它被称为“亚洲脊柱”和“龙脉的祖先”。昆仑六月下雪，盛夏时节格外妖娆。昆仑山隧道位于高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件恶劣。隧道穿越多条断裂带，入口处为厚厚的地下冰，出口处为岩石堆积，中间有裂隙水、地下水和融化的泥流，被称为高原地质的“万花筒”。
据了解，当初修建昆仑山隧道时，由于缺氧，施工人员背着5公斤的氧气瓶，边工作边吸氧，一年可消耗654.38+0.2万瓶。
经过一年的艰苦建设，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。
世界第七高:最高的火车站。
唐古拉站海拔5068米。
唐古拉站，海拔5068米的世界最高火车站(6月11日拍摄)。
青藏铁路:回望唐古拉之战(图)
青藏铁路唐古拉站位于青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉站是一座综合客货站，是青藏铁路沿线海拔最高的中间站，也是世界上海拔最高的火车站。
唐古拉山，位于青藏高原腹地，又称当拉山，蒙古语意为“鹰飞不起来的山”，与喀喇昆仑山相连。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气中的含氧量只有内陆平原的一半。连绵不断的雪山展现了“生命禁区”的辽阔和神秘。置身于此，你能强烈地感受到它离天空很近，尤其是夜晚，天上的星星又大又亮，几乎触手可及。
唐古拉山站突出了藏族建筑的特点。站房里有一个陈列室，主要用来介绍青藏高原的风光和冻土的相关知识。车站站台上竖立着一块石碑，上面写着“世界铁路最高点海拔5072米”(穿过唐古拉山口的铁路最高点)。基础平台配有观光平台和天篷，供游客欣赏雪景，拍摄“世界屋脊”的独特风光。
唐古拉站建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉站观赏或拍摄唐古拉主峰的雄姿，铁路部门在原站房设计的基础上，精心选择了站址，最终选择了观赏唐古拉主峰的最佳地点，并修建了纪念碑和雕塑，是青藏铁路最佳景点之一。唐古拉站投入运营后，将使用环保能源，主要是电能、太阳能和风能进行供暖。站内垃圾收集后集中处理。
唐古拉站:从云端看“天路”和“绝地”铸造的纪念碑
世界上最高的火车站——唐古拉站的主体建筑完工。
世界最佳8
高原冻土最长的铁路桥。
青藏铁路第一长桥11.7 km。
在中国最大的“无人区”——海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘，一座美丽的“彩虹桥”飞临昆仑雪山之下。这就是清水河大桥，被誉为青藏铁路第一长桥，全长11.7公里，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时地处高原多年冻土区，冻土厚度达20余米。为了解决高原冻土地区的施工难题，保护自然保护区，青藏铁路勘测设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。“以桥代路”解决了高原多年冻土区路基稳定性问题。同时，大桥桥墩之间的1300多个桥洞也为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。
这就是世界上最长的高原冻土上的铁路桥——青藏铁路清水河大桥，全长11.7 km。
世界上最好的
最高的铁路架桥基地
青藏铁路安多普加基地海拔4704米。
在西藏那曲安多县北部，有一个青藏铁路架桥基地——安多架桥基地，占地8000多平方米，海拔4704米。这是世界上最高的铁路架桥基地。西藏530公里铁路所需的轨道排和预制桥梁全部由安多普加基地生产。铺架基地在铁路建设中发挥了重要作用，主要负责各种铺架材料的储存、有轨轨枕的脱轨排生产、桥梁预制、机车等大型设备的整修准备。安多普加基地的气候非常恶劣，空气中的含氧量只有内陆平原的一半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创下了单日8.1 km的高原铺轨纪录，单班生产的轨道最大达到了110排，即2.75 km，这在我国铁路轨道单班生产中也是罕见的。