路虎卫士的对手可能是奔驰G？作为越野车谁更讲究？
英国情怀和德国硬汉
如果说路虎卫士和奔驰G级的历史，那就不得不说二战后重返欧洲。两次世界大战对欧洲造成了前所未有的伤害，击倒了欧洲几百年来在全世界寻找和积累的所有财富、信心和荣耀。无论是农村还是城市，人们的生活方式和社会结构都发生了巨大的变化。这一切发生后，欧洲慢慢从废墟中崛起，逐渐从分化走向繁荣，伴随而来的是对所有行业前所未有的影响和改变。
有人说，火星车的历史就是大英帝国的辉煌历史。虽然它在118的日子已经结束，但是一个汽车品牌——路虎诞生了。在65438到0947的英国，罗孚曾经专注的豪华车产品已经过时了。时任罗孚设计总监的威尔克斯先生用简单的线条勾勒出了一辆汽车在沙滩上的轮廓，制造一辆可以征服所有地形的汽车的过程就此开始。
时间来到1948，阿姆斯特丹车展上，路虎系列？我？正式上市，路虎这个全新的品牌正式诞生。系列？我？它不仅是路虎品牌的开始，也为后续所有车型，尤其是卫士奠定了不变的基调。
路虎在路虎P3的基础上开发，增加了四驱系统和多功能车身，不仅设计精巧，而且强度高，性能优异，一出厂就能投入极端地形环境。同时，这款车具有路虎品牌至今传承的短前悬挂、短后悬挂的结构特点。
凭借实惠的价格和强大的性能，系列？我创造了极佳的市场口碑，上市第一年就卖出了一万多台。
与路虎的成功相比，奔驰G级在诞生前后的很长一段时间里命运多舛。作为汽车的发明者，奔驰制造越野车的历史其实可以追溯到1926。
当时德国军方希望奔驰能为其研发一款通过性良好的军车，于是奔驰研发了一款外观奇特的三轴迷你卡车——奔驰G1，代号为W103。字母G来自Gelandewagen，是德语中越野车的意思。但是奔驰G1最终没有被德国军方采用。
然后在1937年，奔驰终于带来了一款更接近当今越野车的两轴版本——奔驰G5。在这辆车上，大家熟悉的四驱系统和差速锁也都出现了。然而，G5仍然没有得到军方的青睐，奔驰不得不将该车推向民用市场。
在那之后的很长一段时间里，德国工业因为二战的影响受到了极大的限制。直到1955年巴黎协定生效，才允许继续发展越野车。上世纪70年代初，巴列维王朝时期繁荣的伊朗热衷于拥抱西方，向奔驰提出了研发军用越野车的需求，于是奔驰与奥地利的斯太尔-戴姆勒-布切合资，再次将越野车的研发提上日程。
1979年，代号为W460的第一代奔驰G-Wagen下线，采用非承载式车身，梯形横梁底盘结构，前后锁的非全时四驱系统，奠定了奔驰G方箱外观的基础，然而G-Wagen生不逢时，R&D刚建成，伊朗就发生政变。奔驰只能求助于德国自己的军车项目，但因为太贵没有入选。
几乎同一时间段，1967路虎系列？IIA跨越了大西洋，驰骋在美加的土地上。1969，系列？IIA的销量已经达到年销量突破6万台的高峰。也是从上世纪60年代开始，路虎开始占领除北美以外的澳洲、非洲和中东市场，并一度拿下这些国家和地区90%的越野车市场。
转眼到了1989年，路虎的揽胜和发现系列诞生了，但这也给当时的路虎经销商造成了一个难题:在陆地？罗孚的店里卖的车型有哪些？范围？火星车、发现号和陆地号？漫游者？90/110/127系列，消费者难免会对三个系列之间的关系产生怀疑。于是在1990，防御者——守护者这个名字正式诞生了。
也是在1990年，代号为W463的奔驰G-Wagen诞生了。与W461不同的是，W463在配置丰富度和精致度上有了很大的进步:四驱系统由分时四驱改为全时四驱，前中后三电控差速锁升级，内饰使用了更多的木纹和真皮材质。奔驰希望这款车型能卖给追求舒适、越野、豪华的精英人士。以今天的眼光来看，奔驰这次终于成功了。
路虎卫士和奔驰G级，这两款传说中的硬派越野车，在1990年有一个历史的交汇点，虽然硬件发展的时间差是几十年。
三十年河东三十年河西
1990之后，路虎卫士和奔驰G级在我们心中的印象已经走向了两个不同的方向。
路虎卫士一直保持着一批忠实的爱好者。作为越野车界的“活化石”，它依然出现在世界各地的各种极限探索活动中。这几十年，唯一能改变卫士的，恐怕就是越来越严格的排放标准了。随着时间的推移，2016年初，“由于一些立法原因”，最后一辆路虎卫士下线，在生产了200多万辆之后，经典终于落幕。
然而，路虎和全世界的消费者都没有真正告别卫士的意愿。无论是众多富豪要投资卫士复产的消息，还是各地卫士失窃率的上升，都印证了人们对路虎卫士的热情。
在这个时期，奔驰G也很受欢迎。虽然设计师不敢对外观做任何改动，但奔驰确实很擅长通过内饰氛围营造豪华感。今天，我们甚至可以认为，G级已经成为奔驰最后的尊严。
今天，AMG已经不再是绝对一人一机的象征，不再是奔驰换代产品的集体跳水，不再是做工的诟病。即使G63这样的车型排量在缩小，至少还保持了4.0T？V8的底线。奔驰品牌的背书，硬朗的身材，高昂的价格，让G级成为城市里的顶级社交工具。
与不同性格的人再次相遇
2019法兰克福车展，全新路虎卫士诞生，路虎品牌亮相？以上？然后呢。超越的新篇章。2020年，我们终于在中国的公路和越野道路上试驾了期待已久的全新路虎卫士。
同样是在敦煌，几乎在同一时间，一款一直被人们认为是谣言的车型终于上市了，那就是搭载2.0T四缸发动机的奔驰G350。
如果用一句话来概括奔驰G级的上市，那可能就是:2.0T四缸G350还是那个你买不起的大G。与4.0T相比？V8的G500和G350价格依然高达142.98万元，只比G500便宜20万元，提现车需要承担高昂的加价。
奔驰的做法也充分印证了他们对G级消费者的看法:只要是方盒子，只要是奔驰G，面对这辆车的人还是会老老实实掏钱的。至于性能有多强，大概根本没人会在意。G350在外观和内饰上与G500相差无几。只要花20块钱买一副V8车标，车主就能成为“无武德中的少年”。
即使有一天奔驰G忘记装三个差速锁，只要那三个按钮还在中控台上，可能也没人发现。
另一个年轻人，全新的路虎卫士，从出现开始就伴随着大量的讨论甚至质疑。经典卫士延续了72年的非承载式车身+前后整体桥，及其极其复古的外观。在新技术的革命下，变成了D7x框架下的承载式全铝车身+前后独立悬架，再加上融合了经典元素，很有未来感的设计。
事实上，奔驰G级近期刚刚调整了车身硬件结构。我们试驾老款G500的时候，一个有意思的感觉是，几百万、几十万的硬派越野车，受结构限制，驾驶体验似乎差别不大。但现款G级用双横臂取代前独立悬架后，G级的驾驶体验明显向舒适方向上了一个台阶，这也是奔驰对更偏向城市的G级的调整。
如果说G级的结构调整使其在城市驾驶体验上有所进步，那么卫士的改款则是硬派越野车全方位驾驶品质的飞跃。
非承载式车身的存在，很大程度上是因为在汽车工业相对落后的情况下，提高车身强度的设计，尤其是在材料领域。同时，这种结构也为越野车需要面对的恶劣工作环境起到应力作用，尽可能保证车身其他部位的耐久性。
随着技术的发展，全新路虎卫士的全铝车身已经能够提供数倍于非承载式车身的刚性，并通过创新的铆接+粘接方式，避免了承载式车身在长期高频受力后的松动现象。此外，嘉德后轮轴的独立悬架也具有接近硬派越野车的压缩和降低冲程。如果你对发现系列相比同行更大的冲程有所了解，你会发现这是路虎车型的一个* * *共性。
所以在使用了高强度承载式车身和独立悬架之后，卫士在路上的驾驶体验绝对是意想不到的。市面上任何一款硬派越野车，哪怕是中年油腻的雷克萨斯LX570，也不可能如此舒适安静。另一方面，卫士可以兼顾轻便灵活的驾驶体验。看到这里你一定觉得不可思议，但我相信所有真正开过全新路虎卫士的人都会有类似的感受。
说到四驱系统，奔驰G级越野硬件更像是一个图腾。虽然三个机械差速锁的能力都很强大，但是在实际使用过程中要挂好这三把锁，并不是一件简单的事情。
机械差速锁的锁定方式要求差速器两端存在速度差，所以在实际操作中，挂锁往往需要长时间的前后左右移动才能实现；同时，差速锁的使用条件有严格的限制，这也造成了很多使用差速锁在高速公路上开车的事件。保留最原始不舒服的机械结构，把车卖给最不需要越野性能的消费者，这也许是奔驰G未来发展中最难平衡的问题。
全新路虎卫士更多面对的是消费者的实际需求。考虑到道路设施的不断完善，越野车的车辆场景不仅仅是一个纯粹面向野外的工具模型，更是一个能够兼容更大比例的道路行驶，能够轻松应对越野路况的模型——路虎一直强调的“全地形”也是如此。
这个非常全面的电子控制系统包括一个具有大范围高度调节的空气悬架，一个在中央和后轮轴具有非常快速响应的限滑差速器，以及多达九种驾驶模式。例如，调整到最强摇滚模式后，空气悬架将自动升至最高，自动启动和停止，分动箱将接合低速四驱，后轮轴差速器将被锁定。这一系列复杂的操作并不需要司机一一去做。特别是这种限滑系统的反应速度，绝对是传统机械结构无法存在的。
如果说以上部分可以产生新路虎卫士和奔驰G级的一些对比，那么动力部分的对比就是针对卫士P400和G350具体车型的对比。目前全新路虎卫士的国产版本都是3.0升机械+电子涡轮增压直列六缸发动机，搭载48V轻混系统，匹配8AT变速器。这种高度电气化的动力系统为防御者提供了充足的动力储备和更好的响应能力。
此外，光混系统的加入也为全新路虎卫士的高科技装备提供了基础。最明显的一点就是相比其他配备空气悬架的车型，护板从最低升到最高只需要几十秒，而其他基于12V系统的车型则需要两分钟左右。
虽然G350搭载了2.0T四缸发动机，但奔驰的调校能力还是尽量为这匹小马增加了一些分。这台发动机可以输出190kW的最大功率和370n·m的最大扭矩，在账面上还是很抢眼的。但对于G级庞大笨重的车身来说，只能提供8.1秒的0-100km/h加速，比很多2.0T普通家用SUV慢了一点。所以，虽然G350的车主依然可以在城市里优雅地行驶，但是不要在红绿灯处和别人动手。
至于嘉德的加速性能，毕竟它比G350多了两个气缸和一个轻混系统，自然能达到6.1s。这种先天的硬件优势难免感觉有点欺负人，这里就不做过多解读了。包括嘉德为越野设计的出色承载能力和牵引力，强大的车身通过性参数和涉水深度，ATRS全地形技术，ATPC全地形操控，这些在奔驰G级上都找不到完全对应的功能。
说到这里，不得不插一句，奔驰在国产车型的动力上，似乎起到了“排量守恒”的作用。之前我们测试1.5T+48V轻混系统的时候，惊讶的发现奔驰自创了一套“反向混动”系统，既费油又响应排放法规慢。作为花旦E级的车主，消费者也选择了不买。所以奔驰不得不在近期用2.0T的车型给E级补货，然后又默默的把GLE从3.0T降到了2.5T，真是车主又爱又恨的品牌。
一个模仿的设计。人们无法模仿的设计
第一次驾驶全新奔驰G的经历至今历历在目。初秋一个凉爽的夜晚，我开着流动夜店送同事回家，然后一脚大油门开始驶入北京三环主路，伴随着4.0T？V8双涡轮增压轰隆隆的开水声，在小区门口接受了中年大叔的全程关注。
双屏、随处可见的氛围灯、镀铬装饰构成了这一代奔驰车型的内饰设计语言。尤其是看到新S级的时候，奔驰用屏幕的大小和数量回答了未来。这个设计一定是基于奔驰自己对消费者的研究，但个人认为，用电子屏幕代替机械仪表是车企投机取巧的方法。
省略了复杂的物理内饰设计后，双屏的风格变得容易模仿。这虽然体现了奔驰对整个行业和消费者审美的强大影响力，但也造成了如今“人均奔驰S级”的现象，即使是10万级别的自主品牌车型，也能轻松拿出两块造型精美的屏幕。
乍一看，来到全新的路虎卫士，它没有奔驰G级的闪耀气息，但当你仔细了解细节，你会体会到英国汽车设计的独特理念。在形象根深蒂固的德系、美系、日系越野车之后，希望在新卫士上做出区分感。
毕竟奢侈品有两种，一种是堆起来的，就像镀金的iPhone，处处闪耀着金钱的光辉；另一种强调设计理念和材料选择。目前国内市场销售的路虎卫士，相比海外基本可以算是新卫士的豪华版。铝镁合金方向盘和内饰板，外露的结构件，带铆钉的木纹，以及配套的真皮，体现了卫士的高端定位；然后通过大量的存储空间，非常得心应手的物理按键，足够多的电源接口，赋予了卫士在各种使用场景下的实用性。
所以总的来说，全新路虎卫士的设计，对于熟悉路虎品牌的人来说，是对卫士车型自始至终一直强调的实用主义的传承。这个设计属于路虎卫士，也只能属于路虎卫士。
越野车该何去何从？
这篇文章成型的时候，距离帕杰罗、普拉多、途乐、鲁迅这些耳熟能详的名字告别国内市场，只剩下10天左右。看来是时候讨论一下越野车的未来了。
奔驰G级的做法对于一个公司来说无疑是绝对正确的。不投资不确定资产，将溢价更高的产品推向更广阔的市场，也构成了奔驰品牌利润持续上升的现实。在压机发动机动力技术提升的今天，妥协政策法规不耽误赚钱，推出一台G180也不错。
全新路虎卫士的出现，更是让所有汽车爱好者激动不已。我们敬佩路虎的勇气和魄力，能够研发出一款具有足够前瞻性，脱胎于所有越野车的产品，我们也很庆幸路虎有这样的技术实力，能够一次次将威尔克斯先生的理想变成现实。
在我看来，未来的越野车，无论是受排放法规的约束，还是消费者不断变化的需求，还是汽车制造技术的发展，最终都会与大排量自然吸气内燃机、整体轴悬架、非承载式车身、纯机械四驱结构等词汇渐行渐远。
电气化的全新路虎卫士，其实是站在现有技术的制高点上，展望未来的一次尝试。但是，有了越野车的存在，人类探索的精神永远不会停止前进。越野车要注意随着技术进步不断强化自身性能，而不是做出无奈的选择，这才是原则。
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