提问:以下交通工具的发展历史。

1791年最原始的自行车

1791年，法国人西弗拉赫发明了最原始的自行车。它只有两个轮子，没有传动装置。人骑在上面，需要用两个踏板向前行驶。

自行车1818

1818年，Dries发明了一种带车把的木质双轮自行车，双脚蹬运行。1839的自行车

1839的自行车

1839年，美国人迈克尔·艾伦发明了一种类似于现代自行车的两轮自行车，只不过前轮大后轮小，闪光轮的轮轴上装有踏板，骑车人不用踩踏板就能向前行驶。

1861年的自行车。

1861年，法国人米肖父子发明了一种前轮大后轮小的自行车，前轮上装有曲柄和可旋转的踏板，并在1867年的巴黎博览会上展出，一度掀起了自行车热潮。

车轮的改进

后来，英国的雷诺用钢丝条来收紧轮辋作为车轮。

现代自行车的诞生

真正的现代自行车诞生于1874。英国人罗松别出心裁地给自己的自行车装上链条和链轮，利用后轮的转动推动汽车前进。但还是不够协调和稳定。

1886年，英国人詹姆斯将自行车的前后轮尺寸改为相同，并加了链条，使其型号与现代自行车基本相同。

充气轮胎的开端

1888年，爱尔兰兽医邓洛普(Dunlop)受到治疗牛胀气的启发。他把自己花园浇水用的橡胶软管粘成圆形，装在自行车上，这就是充气轮胎的开始。充气轮胎是自行车发展史上划时代的创新，不仅从根本上改变了自行车的骑行性能，还提高了自行车的使用功能。

列车发展的历史；

火车的发明

火车和所有其他发明一样，是为了满足社会需求而发明的。

18世纪初，随着社会生产力的发展，人们迫切需要一种比马车载重多、速度快的新型交通工具。在这种情况下，英国人瓦特发明了蒸汽机。这台机器比马厉害多了，一出来就吸引了人们的目光。

有些人就是想把“大力神”蒸汽机装在车上，代替人力或畜力使汽车前进。有趣的是，这个大胆的想法最早是在军事上实现的。当时欧洲各国军队为了满足作战需要，采用了口径和射程越来越大的火炮。由于火炮的重量越来越大，以人推马的方式很难保证火炮能及时跟随部队。为了解决这一问题，一位名叫朱尼奥的法国炮兵军官研制了由蒸汽机驱动的“蒸汽汽车”，为以机器为动力的现代交通工具的蓬勃发展开辟了道路，也为火车的诞生奠定了基础。

这种车上装蒸汽机的机械车是如何驱动汽车的？从它的外形我们可以看出，蒸汽机有一个很大的锅炉，安装在车架的前端。煤火在锅炉下面燃烧，把锅炉里的水加热成蒸汽。蒸汽通过锅炉上的一根管子引入汽车前轮上方的汽缸。蒸汽的力量很大，所以推动汽缸里的活塞前进，活塞通过连杆和曲轴与前轮相连。当曲轴转动时，车轮相应地转动，从而使汽车向前行驶。

此后不久，英国和德国出现了这种冒着烟气喘吁吁的汽车，如1804年英国制造的蒸汽机车。但它的外观和以前不太一样:有的把锅炉搬到车中间，用盖子盖住，两端装了几排座椅；有的把锅炉搬到车后面，在前面人坐的地方装了个车厢，等等。蒸汽车有点现代。

蒸汽汽车和大多数新生事物一样，在当时马车占主导地位的欧洲各国，处处受到批评和排斥。

以英国为例。那时，城市里的邮局使用大量的马车来运输邮件。邮局为了维护自己的利益，联合大大小小的马主，对付新生的蒸汽汽车，要求政府对蒸汽汽车进行各种限制。后来英国政府也站在马主一边反对蒸车，规定了很多条条框框。比如蒸汽车，命令蒸汽车行驶时，必须有一个人举着小红旗在车前55米跑，招呼行人避让；有马的地方，不准蒸汽车的锅炉；蒸汽汽车不允许在街上鸣笛；蒸汽汽车在农村道路上的速度不得超过6公里/小时，在城市不得超过3公里/小时...这简直比老牛车还慢！现在看起来真的很搞笑。

后来，虽然人们对蒸汽汽车进行了改进，但由于其固有的缺点，人们逐渐对其失望，如汽车上安装的蒸汽机又大又重，操作不方便，排放大量的烟雾和蒸汽，占用汽车上很大的空间，不能运输太多的货物。

就在人们为蒸汽车的前途担忧的时候，有人想到了16世纪中期矿井里的一辆木头做的车，用人力和畜力拉着，就提出了给蒸汽车铺轨道的想法(木头轨道显然不好，所以需要铁轨)，让它在铁轨上拖几辆车。这是一个好主意，不仅可以让马车装很多货物和人，还可以充分发挥蒸汽机的力量，让汽车跑得快。

9月27日，1825，世界上第一条从英国斯托克顿到达灵顿的铁路正式通车。由蒸汽汽车改造而成的蒸汽机车(我们通常称之为火车头)开始大显身手，蒸汽机从此大派用场。这也宣告了世界上第一辆火车的正式亮相。

那天早上，由斯蒂芬森制造和驾驶的“运动型”蒸汽机车带着33节车厢从斯托克顿出发。车厢里装满了煤和乘客，而观众站在铁路两边。有人走，有人骑，有人追，有人跑，被这个缓缓行驶的巨大蛇形怪物包围着。

1828年，斯蒂芬森父子共同建造了“火箭”蒸汽机车，并参加了一场比赛。当时有三辆机车参加比赛，其中一辆在比赛开始后不久就把锅炉的接缝弄破了；另一个走了40多公里，因为气缸损坏停止行驶；只有“火箭”号机车以平均每小时22公里的速度拉动了10多吨的货物，跑完了112.6公里的距离，顺利到达终点，获得冠军。从此，火车引起了人们的注意，并在世界各国得到了发展。

火车诞生不久，就跑得很慢，一些曾经冷眼对待火车的马主变得更加傲慢，经常和火车相提并论，以示他的马车跑得快。但是，有时候车厢确实会骄傲地跑在火车前面，这更促使人们不断改进火车。

早期的蒸汽机车有各种各样的形状:有些像滚筒，有些类似四轮马车(如英国的“一号蒸汽机车”)，有些类似原始的汽车...这些机车不够大，跑得比马车快不了多少。由于都是以煤或木材为燃料，锅炉内火焰熊熊，浓烟冲天，所以人们习惯称之为“火车”。它虽然“吃”的是粗粮——煤，但强度大，而且煤的成本低，来源丰富，所以蒸汽机用了很久。

蒸汽机车作为工业生产发展的产物，自然会受到一些工业化国家的重视。他们一个接一个地建造铁路和火车，这很快使蒸汽机车风靡全世界。到了19世纪中叶，这股修路造车之风又掀起了一股热潮。英、美、日、德等国，除了自己制造蒸汽机车外，觉得修建铁路有利可图，于是在世界各地宣传推销，承包工程修路造车，使火车得到越来越广泛的应用。

火车和铁路

今天火车和铁路是密不可分的“兄弟”。

蒸汽机车是英国发明家斯蒂芬森在1825年发明的。有了火车头，就有了火车。但是要知道，说到铁路的发明，比火车早了半个多世纪！

早在16世纪中叶，英国的钢铁工业兴起，到处进行采矿。但是，当时矿山的运输还很落后。铁矿石完全靠马和人背，劳动效率很低。一家公司的老板，为了运更多的铁矿石，想了一个办法:把两根圆木从山上放平到斜坡上，让它们之间的距离相等，一根一根的往山下放。当装满矿石的斗车滑下两根圆木时，山上的人喊道:“注意，车要下来了。”山脚下的人也大声回答:“车来了，好不好！”"

这是早期的木制轨道。

木质轨道制作简单，上下搬运重物也很省力，风靡一时。但如果在平地上使用木轨，效果并不大，省力也不多。而且这种木轨不耐用，磨损严重。

到了1767，有人尝试用生铁制作履带，而不是木头履带。人们称之为铁路。栏杆比木栏杆小得多。直接放在地上，斗车的轮子也是铁的，推起来就响，运煤、送货都省力。然而，漏斗车的内容不应该太重。有一次，一辆车装得太多，把铁轨推到了地下。结果车翻了，差点伤到人。

我们做什么呢看来必须解决地面的承载力，铁路轨道的长度也要考虑。正是在解决这些问题的过程中，后来的铁路逐渐形成。

火车很重。有人说，如果把这个重量分配到枕木上，然后分配到“道床”上，再把道床上的力均匀分配到路基上，这个力就会变小很多。经过这个转移过程，接触面积逐渐增大，单位面积压力相应减小，这样路基就不会被压坏。

这个设计的思路很科学。可以说，今天的铁路仍然是按照这个原理建造的。但具体来说，道床应该用什么材料呢？它看起来像什么？卧铺有多大？一系列问题需要解决。19世纪初，英国铁路公司征集新的轨道设计方案，并设立了数万英镑。当时英国、法国、比利时的申请人络绎不绝。图纸和模型堆积如山。经过专家评选，形成最佳方案；把铁轨钉在枕书上，把枕木铺在鹅卵石铺成的道床上。这样，道床上的卵石可以调节钢轨顶面的不平度，防止轨枕移动，便于排水，保护路基。

1830这一年有两项重要发明:斯蒂芬森新设计的蒸汽机车和用于火车运行的铁路——第一次组合成功。事实表明，从英国伦敦到爱丁堡的旅行时间从10到12天缩短到2天多一点(50小时)。人类可以创造出比马更快的行进速度！

机车拉的车越多，负荷就越大。原厂生轨不够坚固。有人用滚熟的铁轨代替。这条新铁轨比旧的好。它不易碎，在重压下也不会破裂。所以铁路轨道的制作有所改进，虽然形状没变，但强度可以大大提高。

火车要走很长的路，轨道不可能无限长。一般为12 ~ 25m。最早的铁轨是一条接一条的，没有任何缝隙。谁知夏天很热，铁轨受热膨胀，把笔直的铁路“顶”弯成了鼓包。火车怎么跑？冬天很冷，铁轨收缩断裂。这样的事故教育了铁路建设者，他们认为:如果铁轨的接头处有“缝隙”，还怕它热胀冷缩吗？

旧的矛盾解决了，新的矛盾又出现了:铁轨间缝隙的接头越多，列车运行时的震动就越大，噪音也就越大。此外，60%的钢轨裂纹产生在接头处。人们绞尽脑汁试图改善差距，于是无缝钢轨诞生了。

铁路，不知道花了多少人的心血，集中了多少人的智慧，总结了多少次经验教训，才变成今天的样子。不要小看它。

龙地下龙

现在世界上很多国家都有地下铁路(人们简称地铁)。中国还在北京、上海、天津和其他城市修建了地铁，一些城市正准备修建地铁。由此可见，修建地铁是现代城市交通发展的趋势之一。

地铁列车不仅缓解了日益拥挤的城市交通，而且乘坐舒适，载客量大，运行准时，可以高速行驶，不受其他车辆的干扰，因此受到广大乘客的青睐。虽然坐地铁的人很多，但是真正知道地铁是怎么出来的人不多。

地铁的发源地是英国。

1830之后，欧美铁路发展迅速。当时使用的机车是烧煤的蒸汽机车。这种机车运行时，浓烟滚滚，烟灰飞扬，污染了城市环境。另一方面，由于大城市交通混杂，道路拥挤，火车无法高速行驶。

解决这个问题有两个办法，一个是修建高架铁路；二是建地铁。但是高架铁路的建设成本很高，而且还占用地面相当大的空间。因此，人们仍然对修建地铁感兴趣。

英国是世界上第一个修建地铁的国家。地下铁路正式开工是在1860。然而英国最早的地铁其实属于1822年修建的1.8km地下隧道。

1822年，英国人斯蒂芬森决定为“火箭”号机车在利物浦和曼彻斯特之间铺设一条铁路。但铁路沿线居民和害怕被火车抢生意的马主强烈反对修建这条铁路。因此，铁路不得不改变路线，绕过沼泽地。尤其是在利物浦，反对修建铁路的人更多。因为城市里建不起来，所以我们要挖一条1.8km的地下隧道给火车。

这段供火车通过的地下隧道虽然不是真正的地铁，但在地铁发展史上仍占有一定的地位。正是因为这件事，发明地铁的英国人意识到火车在地下行驶是完全可行的，为火车开辟了一条新的道路。

当时英国也为地铁建设创造了条件。当时，一位名叫布鲁纳的英国人在伦敦泰晤士河下挖了一条隧道，采用的是“盾构法”施工，即在地下深处安装一根圆管，不断挖掘。本隧道完成于1825。伦敦地铁1860开工时，人们也准备用盾构法修建地铁。

1863年，英国地铁项目首先完成了从伦敦弗林斯顿站到主教站的6公里路段。那时候还没有发明电力机车，所以地铁也是用烧煤的蒸汽机车。

这种蒸汽机车运行时，使地铁隧道充满了烟雾，不仅使车站和车厢变黑，也使乘客被烟雾笼罩。尽管如此，伦敦人仍然愿意乘坐地铁。他们认为地铁方便快捷。所以伦敦的地铁利用率很高，促进了地铁线路的不断扩建。到1883，伦敦已经建成了32公里的环形地铁。

到1890，德国和美国相继制造出性能优良的电力机车。随后，地铁中迅速使用了电力机车。法国巴黎也受到城市交通问题的困扰，因此它立即投入建设使用电力机车的地铁。当时为了迎接即将在巴黎举行的1900世博会，加快了建设。结果世博会举办时，巴黎地铁如期通车。这是世界上第一条使用电力机车的地铁。几乎与巴黎同时，德国也在柏林挖了一条地铁，1900完工。

美国在制造出电力机车后，于1898年开始在波士顿修建地铁，并于1904年通车，从而取代了噪音大的高架铁路和过时的铁路车厢。

在纽约和巴黎的地铁建设中，由于地下是坚硬的岩石地质结构，不能采用英国盾构施工法，采用先在岩石中开小洞再扩挖的施工方法。而德国柏林是软沙质地质结构，所以先开挖路面，再用沉箱法施工。

到20世纪初，世界上已有19个城市开通了地下铁路。从那以后，许多国家都在计划修建地铁。比如前苏联的地铁建设虽然起步较晚，但它的优势在于可以吸收其他国家的经验，研究各种地铁建设技术，采取适合自己的方法进行建设。1932开工的莫斯科地铁，二战时还在建设中，长6公里，目的是作为防空洞。如今的莫斯科地铁是世界上最豪华的地铁之一。

英国伦敦，世界上最早的地铁，现在拥有超过400公里的地铁，居世界第一。其次是纽约，有380多公里。第三个是巴黎，将近200公里。

铁路机车

铁路运输发展于19年的20世纪20年代，其前身是英国17世纪的木轨和18世纪铁轨上的人力和马拉车。1802年，英国人特里维西克制造了3.5个大气压的“高压蒸汽机”和第一台实验蒸汽机车，在米希尔和卡迪夫之间的铁路上行驶了14.5公里。1815年，他制造了7台大气压、热效率超过7%的蒸汽机车，功率在100马力以上，为后来斯蒂芬森完成火车的发明奠定了基础。

1814拿破仑入侵不列颠爆发，马车无法满足战时运煤的需要。斯蒂芬森发明了一种机车，从烟囱排出蒸汽，使锅炉鼓风燃烧。载着30吨煤，时速6.4公里。到1825年9月，他终于制成了可以使用的蒸汽机车，时速24公里，载重90吨，从而完成了火车的发明。

1826年9月至1830年9月，斯蒂芬森父子制造了第一辆客运列车“火箭”，并在竞赛中获胜，从而开启了蒸汽机车铁路运输的时代。1872年，有座位的汽车开始在英国普及，客运列车正式出现。

随着铁路运输的发展，标准轨距已经提上日程。到目前为止，国际通行的标准轨距是由英国人布鲁内尔在1892的20世纪30年代提出的，英国直到1892才统一。1870年，世界铁路总里程为21000公里，到1900年，已达79万公里。

20世纪初，由于使用了三级膨胀蒸汽机和带过热器的机车，燃油消耗率进一步降低。机车和火车的结构有了很大的改进。从1936到1938，英国的格雷斯利设计了非流线型的“太平洋”和流线型的“大西洋”机车，时速分别为182.5km和203.5km。1938法国制造出时速202公里的高速蒸汽机车。

由于燃油消耗率高、车身笨重、污染严重，蒸汽机车逐渐被内燃机车和电力机车所取代。1926至1929为德国制造的直接齿轮传动和压缩空气传动内燃机车。1932年，德国柏林至汉堡铁路和英国东北铁路上分别出现了时速125和101.5公里的内燃机车。但由于柴油机成本高，机车速度比蒸汽机车低，在欧洲一直没有普及。在美国，因为柴油更便宜，1935出现了标准化组合柴油机，极大地促进了内燃机车的发展，1945有4000台内燃机车。

60年代初，各个发达国家开始批量生产4000 ~ 6000马力的内燃机车。到70年代初，内燃机车的功率已经成为一个系列，数量满足要求。许多国家停止使用蒸汽机车。1981年，英国制造了时速270公里的高速内燃机车。

继内燃机车之后，电力机车也逐渐发展起来。1879柏林世博会展出第一台实用电力机车，在德国使用。电机转速可随负载在一定范围内变化，运行安全，设备简单，无污染，操作和制动方便，还可在短时间内接受电站的强大动力产生必要的启动动力，便于高速行驶。

1955年法国制造出时速332公里的高速电力机车，1981年提高到380公里。电力机车最大的难点是架空线和变电设备成本高。在美国，单相交流电远距离输电的成本比直流线路低三分之二，因此得到广泛应用，迎来了电力机车大发展的新时期。

“长辫子”列车

诞生于1879年的世界上第一台电力机车，利用两轨之间的第三轨将电力引入机车。这种供电方式适用于低电压、低功率。

随着电力机车的发展，为了使其运行速度快、载流量大，需要提高电力机车供电系统的电压和功率，因此需要使用高压输电线路和变电设备。在这种情况下，地面上的第三根铁轨就不能再用来供电了，因为不安全，不方便使用。

1881年，德国成功试验了一种适用于高压输电线路电力机车的新型供电系统，称为“架空接触导线”供电系统，即电力机车供电线路由地面转向空中。这种供电系统其实和现在城市里的有轨电车差不多，车顶有个“长辫子”。它与以前使用蓄电池的电力机车的主要区别在于，它没有电源，由动力装置供电，所以机车的结构相对简单，但需要一套供电设备。

这种“长辫子”的列车，依靠安装在车顶的受电弓，把电从空中的电线引到机车上。高压输电线路送出的电是高达110 kV的三相交流电，必须通过牵引变电所转换成25 kV的单相交流电，才能供机车使用。因此，在电力机车行驶的铁路沿线，每隔50公里设置一个牵引变电所。变电站的电力送到沿线相邻的接触网，交流电通过机车上的受电弓引到机车的整流器，整流器把交流电变成直流电，使DC电机转动，再通过一套传动装置带动车轮转动，机车就行驶了。

电力机车虽然问世较早，但直到20世纪60年代才开始得到人们的重视，并得到广泛应用，已经成为铁路机车家族中的佼佼者。

人们称电力机车为具有神奇动力的“火车头”，因为它比蒸汽机车有以下独特的优点:

第一，它马力大，拉得多，跑得快，爬坡有足够的能量。比如我国50年代末建成的第一条电气化铁路——宝鸡至成都铁路，就充分发挥了电力机车的优势。从宝鸡到成都，第一关就是翻越雄伟的秦岭。以前用三辆蒸汽机车拉一辆950吨的货车上秦岭，也就像老牛拉车一样，时速只有18公里。蒸汽机车下坡时，由闸瓦制动，闸瓦会因摩擦而变热。如果不及时冷却，机车很难制动。为了保证行车安全，蒸汽机车下坡速度比爬坡慢，有时甚至会停下来，让受热的闸瓦有足够的时间降温。后来用3台电力机车代替同等数量的蒸汽机车，可以50公里的时速拉2400吨货物上山，无论是货运量还是速度都比蒸汽机车高出近一倍。电力机车下坡时，利用阻力制动，使列车以每小时40公里的速度下坡，既快又安全。

第二，电力机车使用的是“清洁”的电能，不排放黑烟和灰烬，所以不会污染环境。即使穿过几公里长的隧道，乘客也不用担心烟雾和废气，不会被恼人的煤灰迷住，也不会弄脏自己的衣服。机车司机也可以在宽敞明亮的驾驶室里操作。

第三，电力机车操作简单，出发前准备时间短。不像蒸汽机车需要加煤加水，不像内燃机车需要加油。无论是在缺水的沙漠地区，还是在冰天雪地的寒冷地区，只要有电源，电力机车就能全天候驱动列车。

第四，电力机车使用的电能，可以是煤炭、石油产生的电能，也可以是水电、核能、天然气、地热能、太阳能等。能源比蒸汽机车和内燃机车丰富，效率高。蒸汽机车的热效率只有7%；内燃机车热效率高，只有28%；火力发电的电力机车效率可达30%，水力发电的话热效率可达60% ~ 70%。

20世纪50年代，由于石油的大量开采和低廉的价格，世界各国都开发和使用内燃机车，电力机车被置于次要地位。但在产油国提高油价，发生世界性石油危机后，人们将目光转向电力机车，从而推动了电力机车的快速发展。

当时欧洲国家的电力机车发展很快，如瑞士、荷兰等国研制的电力机车和用于城市交通的有轨电车。日本制造了交流/DC电力机车，使用起来更方便。

我国非常重视电力机车的使用，除宝成路外还修建了多条电气化线路，大大提高了机车的运载能力。同时，中国还研制出了韶山电力机车并投入使用。

电力机车不仅用于铁路和城市地面交通(即有轨电车)，也用于城市地铁，如意大利的米兰地铁和中国的北京地铁。现在北京地铁电力机车上的“长辫子”不见了。这是怎么回事？原来是它把“长辫子”从屋顶搬到了铁轨旁边的路基上。这样架设和维修都很方便，但轨道附近有触电危险，严禁乘客跳下站台，确保人身安全。

目前，一些国家已经制造了10000马力的电力机车，使火车的时速超过200公里。还有的在研发14000马力的大功率电力机车，将进一步提高列车速度。看来电力机车会有一个光明的未来。

柴油机车

据悉，6月1992日至6月1日，北京铁路分局结束了使用蒸汽机车拉客车的历史，改用内燃机车，提高列车运行速度和正点率。

为什么要把蒸汽机车送进“历史陈列馆”，启用内燃机车？这是因为内燃机车在很多方面都优于蒸汽机车。优胜劣汰完全符合事物发展的规律。让我们来看看他们的发展历程和内燃机的过人之处。

在蒸汽机车的使用过程中，发现这种机车的一个致命弱点就是锅炉大而重，严重影响了它的发展前景。在锅炉里，煤被用来把水加热成蒸汽，然后蒸汽被引入汽缸推动机车前进。有人设想，如果把这个笨重的锅炉去掉，燃料直接在缸内燃烧，产生的气体用来驱动车轮转动，就可以克服蒸汽机车的主要缺点。于是，一些科学家开始进行研究实验。

1866年，德国人奥托首先制造了一种新型的燃气发动机。这种发动机不同于蒸汽机在汽缸外的锅炉里燃烧燃料。它点燃气缸内的气体，然后利用气体的压力推动活塞，从而使曲轴转动。因此，它被赋予了一个形象的名字，叫做“内燃机”。内燃机的出现给火车的进一步发展带来了活力。

后来在1894年，德国制造出了世界上第一台内燃机车。这种没有大锅炉的新型机车既不烧煤也不烧煤气，而是烧柴油作为燃料。它使用的柴油机是德国人鲁道夫·迪塞尔发明的。自此，内燃机车成为火车家族中的重要成员，并得到广泛应用。

内燃机车虽然诞生较晚，但后来居上，能力高于火车家族中的老大哥蒸汽机车，引人注目。它的突出优点是:

1.很快。内燃机车启动快，加速快。通常蒸汽机车最高时速为110 km，而内燃机车最高时速可达180 km，提高铁路运力25%以上。

2.马力大。蒸汽机车的功率一般在3000马力左右，而内燃机车可以达到4000 ~ 5000马力，所以运载能力更多。

3.可以更好地利用燃料的热能。蒸汽机车的热效率一般只有7%左右，而内燃机车可以达到28%左右，高出三倍，节省了大量的燃料。

4.适合缺水地区。蒸汽机车是水之王。火车每行驶10公里，就要消耗3 ~ 4吨水。火车经过干旱缺水地区需要自带水。据统计，缺水地区运行一列火车，如果有10节车厢，其中3节用来装水。而内燃机车冷却只需要几百公斤的水，可以循环使用。内燃机车一次水可以连续行驶1000公里，因此被誉为“铁骆驼”。

5.司机驾驶操作方便。内燃机车司机不需要像蒸汽机车那样加煤加水，驾驶室明亮宽敞，司机操作时视野开阔，方便安全。

可能有人会觉得，内燃机车和汽车都是内燃机，结构原理应该是一样的。事实上，它们并不完全相同。汽车是利用内燃机产生的动力直接带动车轮转动，而内燃机车则是先通过内燃机带动发电机产生电能，再利用电能转动电动机，从而带动机车前进。因此，内燃机车通常被称为“电传动内燃机车”。

内燃机车诞生后，以其明显的优势迅速压倒了蒸汽机车。特别是二战结束后，内燃机车使用的燃料——石油价格低廉，可以大量供应，从而有效地促进了内燃机车的发展。美国、日本、法国、加拿大等一些国家制造了内燃机车，并在10年左右实现了铁路机车的内燃化，使内燃机车得到了广泛应用。