一篇关于坦赞铁路建设的文章。

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在坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆以西24公里的那座充满异国情调的青山上，有一座中国亲人的墓地，埋葬着为修建坦赞铁路而牺牲的中国专家。在这里为期一个月的采访中，记者曾三次到访。每一次，天空都被厚厚的云层覆盖，让人有点喘不过气来。最后一次，在我们即将离开墓地的时候，下起了倾盆大雨——奇怪的是，在坦桑尼亚炎热多雨的旱季，天气突然变得像眼泪一样。

异国青山埋忠骨

“帮助坦赞铁路的员工一共死了64人，还有一个死在从中国去坦桑尼亚的船上，所以实际上有65名员工。这里47人，赞比亚17人。”带领我们来到这里的坦赞铁路中国专家组翻译周告诉我们。整个墓地大概有三个篮球场那么大，周围是1多米高的砖墙。在墓地的一角，我们发现几头牛在悠闲地吃草。坦桑尼亚政府为墓地提供了专门的警卫，墓地里的草越长越大——似乎很久没有人来整理了。在墓地的中央，有几十座涂着白漆的水泥墓碑整齐而安静地矗立着——虽然墓碑只有50厘米左右高，却骄傲地指向天空。有的墓碑前还放着花圈——虽然被阳光和风雨夺去了光彩，但依然流露出对远方亲人的思念。我不知道谁在墓碑前留下了一朵玫瑰。花瓣已经凋零，在风中微微颤抖，将悲伤铺满整个墓地，仿佛将我们带回30多年前那个充满荣耀与梦想的时代。

艰苦的环境和生活

他们为什么千里迢迢来到这片异乡？这似乎是所有故事的源头，要追寻它，必须回到1965。当年2月17日，中国迎来坦桑尼亚总统尼雷尔。尼雷尔和赞比亚总统卡翁达都渴望在两国之间修建一条铁路，让赞比亚这个新独立的内陆国家能够将其铜矿石运往海外，而无需经过西方控制的南罗得西亚(现津巴布韦)。尼雷尔还希望有一条铁路从坦桑尼亚南部运输矿产，发展经济。尼雷尔向西方和苏联求助，但都被拒绝了——似乎没有人愿意把巨大的精力和金钱花在这样一条难以修建、不会带来任何好处的铁路上。于是尼雷尔试图找到中国政府。令尼雷尔惊讶的是，当他试探性地请求毛主席和周总理帮助修建坦赞铁路时，他得到了慷慨的同意。

1968年，第一批中国工程师抵达达累斯萨拉姆，开始勘测工作。为了完成勘测任务，勘测队员至少要把铁路一步一步要经过的路线走三遍:坦赞铁路全长1860.5 km，也就是说在1968年4月到1970年6月的两年时间里，勘测队员在非洲大草原和原始森林中至少走了5581.5 km。非洲的原始森林，充满了野生动物、蚊子和疾病，曾被称为绿色沙漠，在漫长的历史中阻碍了非洲文化和先进技术的交流。现在，中国的测绘人以“未老先走遍青山，此处风景独好”的豪气，穿越到了这里。“地广人稀，野生动物多，疟疾盛行。有一种采采蝇，被咬了就睡，再也不醒。还有一种虫子，从人体毛孔里吸血。”往事清晰地留在老周的脑海里:“那时候，酱油是奢侈品。我们吃的是酱油糊，掺水，吃一次新鲜蔬菜就跟过年一样。还有少量可供饮用的水，都是死水一潭。水的颜色是乳白色的，烧开后还是腹泻。”

只有修建过长城的人才能修建这样的铁路。

10月26日，1970，10，数万名中国筑路人来到坦桑尼亚，与当地工人一起，开工建设坦赞铁路。他们面临着和测量员一样的危险。“这个地方在炎热的季节很热。有些开工程机械的司机坐在椅子上已经很久了。因为炎热和出汗，下半身甚至已经被侵蚀。但仅此而已。为了赶工期，他们不下火线，很苦。”上世纪60年代末抵达坦桑尼亚、现为坦赞铁路中国专家组组长的杜健告诉我们:“铁路经过的地方很多都是沼泽。那时候我们中国人，修路人，技术工人，真的不怕苦不怕死，跟本地工人像一家人。遇到烂泥潭，大家一起跳，不考虑这种病。”就在中国的专家和技术人员遭遇非洲冰冷的现实时，一种怀疑和嘲讽的空气开始弥漫全球——那些曾经拒绝为坦桑尼亚和赞比亚修建铁路的国家，开始表达对中国能否修建坦赞铁路的强烈怀疑，以及对中国援助非洲动机的猜测。令他们惊讶的是，10月23日，1975，10，坦赞铁路提前一年完工，开始试运行。1976 7月14日，坦赞铁路举行交接仪式。回想起来，那仍然是一个激动人心的时刻。“我们有一种胜利的感觉。我们不仅克服了自然的困难，也克服了一些人的诽谤之词，最终完成了这条铁路。当时，作为一个中国人，我们感到非常自豪。”此时，老周的脸上露出了笑容。老周还告诉我们，一位西方工程师参观完这条铁路，特别是经过了像马母段这样困难的路段，深受感动。他说中国人很了不起，只有修过长城的人才能修这么高质量的铁路。

铁路沿线，中民还无偿为坦桑尼亚、赞比亚建设车站、机车厂、办公楼等配套设施，并援助机车和修理设备。这是当时世界上一个国家提供的最大的发展援助项目，但中国人带来的不止这些。“这条铁路的作用非常大。直到现在，人们还在思考它的作用和意义。这是一个非常大的项目，我们从中学到了很多东西。”坦赞铁路局坦桑尼亚分局局长告诉我们。

这里的一切都来自中国。

坦赞铁路中国专家组司机丹尼尔证实了纳里托·利拉主任的话:当时丹尼尔在坦赞铁路隧道队学习开挖掘机和汽车。项目结束后进入坦赞铁路局，一直在国内为专家开车。“和中国人一起工作，我学到的最重要的事情就是团结互助。中国人是最棒的，我们一起有饭吃。”会简单中文对话的大牛当时甚至为我们唱了一首歌:“下定决心，不怕牺牲，克服一切困难……”中国的印记永远烙印在这些外国人民的心中。

与此同时，中国的印记依然留在非洲广袤的土地上:刻有“中华人民共和国制造(PRC)”字样的枕木从达累斯萨拉姆延伸到赞比亚。走在达累斯萨拉姆火车站，你会有一种似曾相识的感觉:不仅是这里的建筑风格，还有门窗的外观，就连站台两侧的石棉瓦天花板和水泥砖地板都有中国的韵味——这里的一切都来自中国，哪怕是一颗小小的螺丝钉。很难想象60年代以前几乎没有联系的两个国家突然在generate中表现出如此深厚的感情，以至于一个国家无偿向另一个国家提供了十几亿人民币的资金和设备，还有那座青山上的墓碑。

近30年过去了，达累斯萨拉姆车站的一切都像新的一样，整齐的墙壁上连一条小裂缝也没有。1975造的东方红列车，现在还运行良好。现在，从达累斯萨拉姆到赞比亚每周有三趟火车。火车的车厢非常拥挤，连厕所和洗手间都挤满了乘客。对于大多数普通坦桑尼亚人来说，坦赞铁路仍然是他们到达坦桑尼亚南部和赞比亚的首选。然而令人尴尬的是，这条铁路虽然只有一趟列车，却经常晚点。我们乘坐的火车比出发时间晚了40分钟。据说，在某些路段，火车会停下来，乘客不得不带着行李走很长一段路才能赶上前面等候的火车。“我们应该邀请中国人回来。”"这条铁路管理不善，经常不准时。"一个赞比亚空姐摇着头对我们说。然而，延误只是坦赞铁路问题的冰山一角:事实上，从通车的那一天起，坦赞铁路的运量就严重不足，甚至从未达到其每年200万吨的设计运量。“坦赞铁路最高运量是铁路移交后的第二个财年。当年运输654.38+0.27万多吨，这个记录至今无人打破。”组长杜健告诉我们。自20世纪80年代以来，坦赞铁路运量不断下降，从80年代的每年654.38+0万吨下降到90年代的67万吨。作为世界上最贫穷的国家之一，坦桑尼亚没有财力继续投资坦赞铁路。另一方面，坦赞铁路的长线承担了太多的压力:坦赞铁路局是一个庞大的国有企业，不仅承担着数以万计员工的医疗和福利，还为每一个员工的子女提供了巨额的教育费用。一位工作人员告诉我们，有时人们很难在办公室见到一些高级经理。他们总是出差，因为“每天的出差津贴高达65438美元+050”。在正式通车20多年后的今天，坦赞铁路走到了十字路口——它正在成为一个巨大的负担，而不是一个骄傲的象征。纳里托·莱拉主任表示，欢迎中国政府继续为这条铁路提供资金和技术指导。我们在火车上遇到的一位乘客说得更直白:“中国人撤走后，这条铁路的管理很差。我们应该邀请中国人回来，因为中国人很好。他们那年修建了这条铁路。他们对这条铁路非常熟悉，知道怎么做。此外，中国人民非常友好和真诚。他们有才能，懂技术。”(记者费、、毕建中)